Первый ледокол ермак. Ледокол ермак

Заказан для русского Министерства финансов.
14.11.1897 г. - граф Витте сообщил адмиралу С.О.Макарову, что проект одобрен и на постройку отпущено 3 млн. рублей.
28.12.1897 г. - С.О. Макаров заключил контракт.
04.02.1899 г. - готов к сдаче. После испытаний и подъема 19.02.1899 г. флага 21.02.1899 г. ушел в Россию. Цена 1 500 000 руб.
01.03.1899 г. - вошел во льды Балтики.
04.03.1899 г. - пришел в Кронштадт.
09.03.1899 г. - ушел к Ревелю.
11-12.03.1899 г. - привел в порт от о. Суроп застрявшие пароходы и ледокол «ШТАДТ РЕВЕЛЬ» , пребывал там ещё 2 недели.
30.03.1899 г. - пришел в Кронштадт.
Начало 04.1899 г. - ушел в Санкт-Петербург.
Начало 05.1899 г. - вышел в Англию.
29.05.1899 г. - ушел из Ньюкасла в Северный Ледовитый океан.
08.06.1899 г. - дошел к южной части о. Шпицберген и 14.06.1899 г. ушел в Англию. Месяц на ремонт е(снят носовой винт, укреплён корпус).
14.07-16.08.1899 г. - новый рейс к Шпицбергену - пробоина в носу. Заделав дыру, пришел на Балтику.
13.11.1899 г. - снял броненосный крейсер «ГРОМОБОЙ», затёртый льдом на мели у Петергофа и привел в Кронштадт.
01-11.04.1900 г. - снимал с мели у о. Гогланд и привел в Аспе броненосец береговой обороны «ГЕНЕРАЛ-АДМИРАЛ АПРАКСИН».
С 08.1900 г. - перестройка на верфи-строителе.
16.05.1901 г. - снова идет из Кронштадта на Север. У Новой Земли затёрт льдами. Дрейфовал с 14.07 до 06.08.1901 г Оттуда к Земле Франца-Иосифа. На Балтику пришел 01.09.1901 г.
08.10.1901 г. - перешёл в ведение Комитета по портовым делам, подчинён Отделу торговли и мореплавания для работы на Балтике.
1903-1905 гг. - перешёл в ведение Главного управления торгового мореплавания и портов.
02.10.1904 г. - с 3-м эшелоном II эскадры Тихого океана (кап. 1 ранга Егорьев) ушел из Либавы к Скагену для похода на Тихий океан. У Скагена 05.10.1904 г. приказом командующего опыт траления. Вели «ЕРМАК» и буксирный пароход «РОЛЛАНД» - трал лопнул. У Скагена поломка кормовой машины. Командир Р.К. Фельман шел на вельботе к флагману для доклада - обстрелян арт. огнем эскадренного броненосца «КНЯЗЬ СУВОРОВ».
20.10.1904 г. - ушел в Россию с неисправным эскадренным миноносцем «ПРОЗОРЛИВЫЙ».
20.01.1905 г. - на стоянке в Риге, приказ идти в помощь Отдельному отряду контр-адмирала Небогатова.
24.01.1905 г. - ушел в Либаву. Прибыв 25.01.1905 г. ломал лед в аванпорте - помог ББО уйти на пробу машин и стрельбы.
02.02.1905 г. - с портовыми барказами увел Отдельный отряд Небогатова на рейд.
Лето 1905 г. - проводка каравана к устью р. Енисей с грузами для Транссиба. После русско-японской войны сдан МТиП.
1909 г. - план рейса с Балтики до Берингова пролива за навигацию - не выполнен. 1899-1909 гг. провел во льдах около 620 судов.
10.10.1908 г. - снял с рифа у м-ка Стейнорт бронепалубный крейсер «ОЛЕГ».
23.09.1909 г. - получил радиостанцию.
В конце 1910 г. - во льду провел крейсер «ОЛЕГ» Морским каналом для ремонта на Франко-Русский завод.
14.11.1914 г. - призван в Балтийский Флот.
Начало 03.1915 г. - с ледоколами «ЦАРЬ МИХАИЛ ФЕДОРОВИЧ» и «ПЕТР ВЕЛИКИЙ» провел в Кронштадт из Ревеля крейсер «РЮРИК» после аварии у о. Готланд.
Конец 03.1915 г. - провел с ледоколом «ЦАРЬ МИХАИЛ ФЕДОРОВИЧ» к о. Эре линкоры «СЛАВА» и «ЦЕСАРЕВИЧ».
1915-1916 гг. - капитальный ремонт. Позднее в ОВР Морской крепости Императора Петра Великого (Ревель).
22.06.1916 г. - в Ревеле.
09.1917 г. - в Кронштадте.
25.10.1917 г. - перешел на сторону Советской власти.
К середине 02.1918 г. - пришел в Ревель.
22-27.02.1918 г. - уводил в Гельсингфорс корабли Балтфлота.
12-17.03.1918 г. - с ледоколом «ВОЛЫНЕЦ» в «Ледовом» походе привел в Кронштадт 4 линкора и 3 крейсера.
29.03.1918 г. - вышел к Гельсингфорсу, но от артиллерийского обстрела с о. Лавенсари ушел назад.
30.03.1918 г. - снова в море. 01.04.1918 г. после обстрела с ледокола «ТАРМО» вернулся.
05.04.1918 г. - от м-ка Родшер вел в Кронштадт второй отряд (2 ЛК 2 КР 3 ПЛ и другие). Пришли 19.04. 1918 г. Затем до 22.04. 1918 г. вел третий отряд. За поход - Почётное Красное знамя ВЦИК.
С 05.1918 г. - хранение. 24.09.1918 г. - сдан Главоду НКПС.
С 1919 г. - переименован в «СТЕНЬКА РАЗИН» (имя не прижилось).
11.11.1919 г. - 29.05.1920 г. - у БФ отстой в Петрограде.
Начало 04.1921 г. - первый пришел в Кронштадт после разгрома восстания.
Осенью 1921 г. - ремонт на Балтийском заводе.
С 15.12.1921 г. - проводки в Петроград.
К осени 1922 г. - в Ледокольной эскадре у НКВТ. Зимой - весной 1922 - 1923 гг. ввели и вывели из порта 108 судов.
К осени 1924 г. - подчинен Управлению Ленинградского торгового порта. 12.1924 г.сменили сломанный винт не заходя в док.
22.02-07.04.1929 г. - работал в аренде в Кильском канале (Германия). В тот год вел во льду свыше 500 судов. По моб. плану 1930 г. план вооружить 2 102 мм. 4 37 мм. 4 пул.
30.01.1931 г. - подчинен Наркомводу.
03.1931 г. - осмотр комиссией Ленинградского военного порта для вооружения.
19.12.1931 г. - приказ начать работы (2 102 мм. 4 76 мм.2 37 мм.2 пул) - должен провести к 01.04.1932 г.з -д.им А.Марти (Адмиралтейский) - 23.12.1931 г. отмена.
С 20.06.1934 г. - в аренде ГУСМП. 30.06. ушел в Карское море и открыл о-ва названные в честь С.М. Кирова.
12.1934 г. - новый договор о аренде. В конце года шел на проводки в Балтику. С весны в Арктике.
С 1935 г. - нес самолет Ш -2. С сер. 02.1938 г. участие в снятии полярников станции «Северный полюс 1» - потерял бортовые винты. 21.02.1938 г. - принял снятых полярников с ГИСУ «ТАЙМЫР» 28.02. привезя их в Мурманск.
28.08.1938 г. - дойдя в точку 83°06" с.ш. и 139°09" в.д. вывел из дрейфа ледоколы «САДКО» и «МАЛЫГИН» - «ГЕОРГИЙ СЕДОВ» его продолжил.
1938 г. - прошел 13000 миль (2617 во льду).
Уйдя на Балтику 02-05.1939 г. ремонт в Кронштадте.
09.04.1939 г. - подчинен НКМФ. Осенью 1939 г. был в Кольском зал. Нач.12.1939 г. ушел из Мурманска в Лиепаю и Ленинград. Придя 22.12.1939 г. - вошел в Красный Балтийский флот.
Днем 31.12.1939 г. - увел из Кронштадта в море линкор «ОКТЯБРЬСКАЯ РЕВОЛЮЦИЯ» для обстрела Биорке. 02.01.1940 г. довел до о.Сескар и затем вел назад.
Конец 01.1940 г. - безуспешно обстрелян у о. Соммерс финским ледоколом «ТАRМО» и вооружен (4 76 мм. 4 45 мм. 4 пул).
Середина 04.1940 г. - вел караван ТР на Ханко – придя назад разоружен.
20.06.1940 г. - сдан ГУСМП. К нач. ВОВ ремонт в Ленинграде.
27.06.1941 г. - подчинен КБФ и вооружен (2 102 мм. 2 76 мм).
С конца 07.1941 г. - 2 102 мм,4 76 мм,2 45 мм,4 пул. Команда свыше 250 чел. 09.09. при авианалете повреждены осколками мостик и рубка.
04.10.1941 г. - принят в отряд особого назначения КБФ.
11-12.1941 г. - проводки в Морском канале Кронштадт – Ленинград. 26.11, 01 и 05.12 попали снаряды – ремонт вел экипаж. В 22.45 08.12.1941 г. - у Петергофа носом подрыв на фугасе ПДО (1 чел погиб). Поврежден корпус,работал и дальше.
13-15.12 и 26 - 27.12.1941 г. вел стоявшие во льду суда от о. Лавенсари (в том числе ПЛ «К 51»).
28.12.1941 г. - пришел в Кронштадт. С 01.1942 г. из -за нехватки угля отстой в Ленинграде.
10.06.1942 г. - корпус поврежден близким разрывом бомбы. 01.08.1942 г.почти весь экипаж (кроме 15 чел.) ушел на фронт.
К 24.02.1944 г. - нес 6 45 мм орудия противо-воздушной обороны.
17.06.1944 г. - разоружен.
06.11.1944 г. - исключен из списков и сдан Ленинградскому торговому порту.
С 12.1944 г. - проводки у Ленинграда.
После Великой Отечественной войны 23.03.1946 г. подчинен МинМорФлоту.
08.1946 г. - снял севший у Гетеборга на камни советский плавдок и увел в Берген.
Зимой 1947 г. - спас буксир «АППОЛОН» у Свинемюнде и пароход «ВАЛДАЙ» у Дании. В том году работал в Арктике.
1948 г. - начало 07.1950 г. - ремонт в Антверпене.
26.03.1949 г. - получил орден Ленина за ВОВ и освоение Северного Морского пути.
С 28.07.1950 г. - в Мурманске и вошел в Архангельское (с 1953 г. - Мурманское) морское арктическое пароходство.
С 1953 г. - нес радиопеленгатор.
15.03. 1953 г. - подчинен ММРФ.
Весной 1954 г. - придан вертолет «МИ-1» для разведки.
С 25.08.1954 г. - у ММФ.
1954 г. - работа в Западной Арктике.
07-09.1955 г. - проводка по СМП каравана ЭОН-66 из крейсера «АДМИРАЛ СЕНЯВИН» и «ДМИТРИЙ ПОЖАРСКИЙ», 10 ПЛ и около 15 малых военных кораблей и ВСУ.
1958 г. - обеспечение зверобойного промысла в Баренцевом море.
Конец 1962 г. - последний рейс в Арктику.
1963 г. - решение СовМина и ЦК КПСС ставить на вечную стоянку. Стоял у причала Мурманского судоремонтного завода.
Весной 1964 г. - решение отменено.
23.05.1964 г. - приказом №107 ММФ сдан на слом. Попытки сохранить музеем безуспешны. Затем отстой.
С 1966 г. - неспешная разборка у причала № 8 в Мурманске. Нач. 70-х гг. после снятия надстроек, машин и котлов увод на судоразделку у Зеленого мыса в Мурманске. К 1975 г. разобран полностью.

Свершения великого человека трудно делить на более и менее значимые. В деятельной, кипучей и драматичной жизни русского адмирала Степана Осиповича Макарова таковых было достаточно. Тяжело переоценить все значение его вклада в отечественную и мировую науку, военное дело и мореплавание. И среди многих дел – фактическое создание Макаровым русского ледокольного флота, поскольку первый в мире ледокол арктического класса был спроектирован и построен под руководством адмирала-ученого.

Предшественники

Арктика всегда была и остается для России важнейшим стратегическим регионом. Стоит лишь взглянуть на карту и оценить протяженность береговой черты в заполярных регионах. Что такое Арктика и для чего она нужна, в Петербурге долгое время понимали не совсем четко. На север время от времени отправлялись экспедиции, но отсутствовала экономическая потребность в его полномасштабном освоении. Во второй половине XIX века восточные регионы России и в первую очередь Сибирь на волне интенсивного развития начали испытывать острую потребность в вывозе своей продукции в европейскую часть страны и далее за рубеж. Недавно построенный Транссиб не мог полностью обеспечить все более увеличивающийся товарооборот, тем более что его пропускная способность была еще ограниченной, и большую часть мощностей забирали военные нужды. На севере существовал только один порт – Архангельск.

Пока чиновничество в столице неторопливо ворочалось, как это часто бывало в России, дело в руки взяли предприимчивые люди на местах. В 1877 году снаряженное на деньги купца и промышленника М. Сидорова судно «Утренняя звезда» доставило товары и различные изделия из устья Енисея в Петербург. В дальнейшем в русскую полярную торговлю между устьями рек Обь и Енисей и Архангельском сунули свой длинный нос оборотистые англичане. К 90-м годам компания господина Попхэма сосредоточила в своих руках сообщение по морю с этими отдаленными районами. Дело это было чрезвычайно рискованным и крайне зависело от ледовой обстановки в Карском море. Пройти до места назначения, выгрузить-погрузить товар и вернуться необходимо было за одну весьма непродолжительную навигацию. Риск застрять во льдах был достаточно велик, поэтому стоимость перевозок и самих товаров была баснословной. В отдельные годы из-за тяжелой ледовой обстановки вообще не удавалось пробиться дальше Югорского шара. Проблему обеспечения беспрепятственного грузооборота в Заполярье нужно было решать кардинальным способом – необходимы были корабли специальной постройки, способные совладать с арктическими льдами. Идея постройки большого ледокола витала уже давно, необходимость в нем ощущалась год от года, но осуществить в металле подобный замысел оказалось под силу только такому деятельному, энергичному и, главное, знающему человеку, как Степан Осипович Макаров.

В эпоху парусного флота лед оставался непреодолимым препятствием на пути кораблей. Вся навигация в замерзающих портах останавливалась. В XVII–XVIII веках борьба со льдом, если судно по какой-то причине затиралось в относительной близости от места назначения, сводилась к мобилизации местного населения, вооруженного пилами, ломами и прочим ручным инструментом. С большими трудозатратами и усилиями прорубался канал, и пленника освобождали. И то, если позволяли погодные условия. Другим способом, но опять же ситуативным, была стрельба из пушек по льду, если позволял калибр ядра и толщина льда, либо сбрасывание орудия на лед. Известен случай, когда в 1710 году при взятии Выборга русский фрегат «Думкрат» прошел по льду при помощи небольшого орудия, подвешенного к бушприту и периодически опускаемого и поднимаемого. Еще одним способом борьбы со льдами был подрыв – вначале для этих целей использовался порох, а позже и динамит. В России на некоторых судах монтировался так называемый ледовый таран, изготовленный из дерева или металла. При помощи него можно было справиться с относительно тонким льдом. Но все вышеперечисленное относилось по большей части к мерам вспомогательным или вынужденным.

В 60-х годах XIX века в России был разработан, а в 1866 году испытан оригинальный проект инженера Эйлера. На судне оборудовался металлический таран и, помимо него, специальный кран для сбрасывания на лед специальных гирь весом 20–40 пудов. Привод крана осуществлялся от паровой машины, гири поднимались на высоту примерно в 2,5 метра, а потом сбрасывались на лед. Для преодоления особо крепких льдин судно оснащалось еще парой шестовых мин. Первоначальные испытания показали довольно удовлетворительные результаты, и в своеобразный гиревой «ледолом» переоборудовали канонерскую лодку «Опыт». Однако на этом успешная часть эксперимента закончилась – хоть гирям и удавалось взламывать небольшой лед, мощности машины «Опыта» явно было недостаточно для движения сквозь колотый лед. Раздвигать лед и обеспечивать проводку судов через образованный канал «Опыт» не мог. Возникали и еще более экзотические проекты борьбы со льдом: например, оборудование корабля молотами и круглыми пилами или размывание льда водой из специальных мониторов под давлением.

Первый более-менее совершенный в техническом отношении корабль для борьбы со льдами был создан опять же в России. Долгое время сообщение между крепостью Кронштадт и Петербургом в осенне-весенний период было практически невозможным – прочность льда была недостаточной для санного транспорта. Михаил Осипович Бритнев, кронштадтский предприниматель и судовладелец, решил найти способ продлить на несколько недель навигацию между Ораниенбаумом и Кронштадтом. Для этой цели он переоборудовал один из своих пароходов – небольшой винтовой буксир. По его указанию носовая часть была срезана под углом 20 градусов к линии киля по образцу поморских торосных лодок. Ледокол «Пайлот» был небольшим, всего 26 метров в длину, и оборудован 60-сильной паровой машиной. Позже ему в помощь были построены еще два ледокола – «Бой» и «Буй». Пока российское чиновничество тужилось понять все огромное значение данного изобретения, в Кронштадт к Бритневу, как воробьи на еще не обмолоченные скирды, налетели иностранцы. Зимой 1871 года, когда сильнейшие морозы намертво сковали важнейшую для Германии судоходную артерию, реку Эльбу, немецкие специалисты из Гамбурга за 300 рублей купили у Бритнева чертежи «Пайлота». Дальше появились гости из Швеции, Дании и даже Соединенных Штатов. Во всем мире начали строить ледоколы, прародителем которых было детище кронштадтского изобретателя-самоучки. В конце XIX века ледокольные пароходы и паромы появились, наконец, и в России – на Волге и на острове Байкал. Но все это были корабли относительно небольшого размера для обеспечения каботажного плавания. Стране нужен был большой ледокол для обеспечения арктических грузоперевозок. Любая идея или проект превращается просто в ворох покрывающихся пылью бумаг, если нет человека, который сам, подобно ледоколу, пробивает ей дорогу среди льдов скепсиса. И такой неутомимый человек был – его звали Степан Осипович Макаров.

Ледокольный замысел С.О. Макарова и информационная борьба в его защиту

Будущий адмирал, ученый, изобретатель и исследователь родился 8 января 1849 года в городе Николаеве в семье морского офицера. Уже в 1870 году его имя становится известным благодаря статьям о теории непотопляемости корабля. Во время русско-турецкой войны 1877–1878 годов Макаров осуществляет успешное боевое применение минно-торпедного . Затем было командование пароходом «Тамань», исследование, в том числе и для военных целей, течений между Черным и Мраморным морями, кругосветное путешествие на корвете «Витязь». В 1891–1894 годах Макаров исполняет должность инспектора Морской артиллерии. В конце XIX века, уже будучи вице-адмиралом, осуществляет командование Практической эскадрой Балтийского моря.

Впервые мысль о постройке большого арктического ледокола Макаров высказал своему другу, профессору Морской академии, Ф.Ф. Врангелю в 1892 году. В это время норвежский исследователь и полярник Фритьоф Нансен готовился к своему плаванию на «Фраме». Макаров, как человек, обладающий глубоким динамичным умом, хорошо понимал значение Северного морского пути, соединяющего западные и восточные регионы России и находящегося к тому же в ее территориальных водах. Освоение его существенно расширит торговые и экономические возможности страны. Постепенно замысел из чисто теоретических выкладок начал приобретать более четкие формы. Макаров предлагал строить сразу крупный корабль из хорошей стали. Двигателем должна была служить паровая машина огромной по тому времени мощности – 10 тыс. л.с. В специальной пояснительной записке в Морское министерство о целесообразности строительства большого ледокола ученый подчеркивал не только научное и исследовательское значение такого корабля, но и военное, в частности, возможность быстрого перебазирования военных кораблей на Дальний Восток. Таким образом, задолго до использования Северного морского пути Макаров уже четко представлял его значение для России.

Традиционно настроенное консервативно, военное руководство ответило отрицательно с большой долей скепсиса. Другой на месте Макарова просклонял бы близорукость и недальновидность властей предержащих по всем падежам и успокоился. Но Макаров был слеплен из другого теста. 12 марта 1897 года неутомимый адмирал выступил с обширной лекцией в Академии наук, где подробно и обоснованно доказывал перспективность наличия в составе флота большого ледокола, а лучше нескольких. Это способствовало бы, по убеждению лектора, не только беспрепятственной навигации в Финском заливе в зимних условиях, но и устанавливало бы регулярное сообщение между устьями рек Обь и Енисей и иностранными портами, что влекло за собой значительные экономические выгоды. Следующим шагом информационной борьбы за ледокол была организованная при помощи профессора Ф.Ф. Врангеля и имевшая огромный успех лекция «К Северному полюсу напролом!». Идея строительства ледокола перестала быть кулуарной и обсуждаемой в узком кругу ученых и технических специалистов. О ней заговорила общественность и пресса. Но отечественная бюрократия традиционно была сильна в обороне от смелых идей и проектов. И, вполне вероятно, споры о необходимости строительства ледокола в России не утихли бы до тех пор, пока какие-нибудь предприимчивые иностранцы, воспользовавшись идеями Макарова, не создали бы подобный корабль у себя. Тогда бы чиновничья рать дружно воскликнула бы: «Ах, вот передовой Запад опять нас удивил, давайте теперь и у себя такое соорудим!»

К счастью, проектом ледокола заинтересовался видный российский ученый, академик Д.И. Менделеев. Имеющий связи на самом верху империи, Менделеев вышел непосредственно на министра финансов С.Ю. Витте. Цепкий ум министра сразу разглядел в концепции Макарова экономическую выгоду. Позже Макарову организовали с ним встречу, на которой адмирал окончательно убедил имеющего огромное влияние в государственной машине Витте в необходимости строительства ледокола. Адмиралу обещают поддержку, а пока будут крутиться скрытые маховики и нажиматься тайные рычаги власти, Макарову предлагалось совершить большую ознакомительную поездку по Северу, чтобы на месте более четко узнать, в каких условиях эксплуатации будет работать новый корабль.

Макаров выезжает сначала в Швецию, где встречается с известным полярным исследователем профессором Норденшельдом. Именно он в 1878–1879 годах на судне «Вега» впервые прошел Северным морским путем. Профессор с одобрением высказался об идеях Макарова. После Швеции посещены были Норвегия и остров Шпицберген. Закончив с Европой, Макаров отправляется уже на русский Север. Он побывал в разных городах: Тюмени, Тобольске, Томске. Беседовал с местными купцами и промышленниками – все его понимали, все одобрительно кивали головами, но вот денег на строительство столь нужного для них самих корабля никто не дал. Вернувшись из поездки, Макаров составляет подробную докладную записку, где уже в подробностях описывает технические требования к перспективному ледоколу. Адмирал настаивал на постройке двух ледоколов, но острожный Витте, подумав, дал добро только на один корабль.

Переговоры с изготовителем и постройка корабля

В октябре 1897 года создается специальная комиссия под председательством самого Макарова, в которую входили также Менделеев, профессор Врангель и другие видные специалисты. Первоначальной задачей комиссии было подробное описание всех требований к будущему ледоколу – были детально расписаны его технические характеристики, размеры, требования к прочности и непотопляемости. Составлен необходимый перечень обязательного к установке оборудования. Таким образом, техническое задание было готово. Поскольку новый корабль был сложен в исполнении, было решено обратиться к услугам иностранных судостроительных фирм. К состязанию за право постройки ледокола были допущены три фирмы, уже имеющие опыт строительства ледоколов. Это были Бурмейстер и Вайн в Копенгагене, Армстронг и Виттворт в Ньюкасле и германская Шихау в Эльбинге. Все три участника предложили свои проекты. По предварительному мнению комиссии, лучшим оказался датский проект, второе место занял Армстронг, а в немецком были найдены серьезные недочеты. Правда, Макаров это мнение оспаривал и считал, что идеи, предложенные Шихау, имеют свои преимущества. Когда соглашения с представителями заводов были достигнуты, им было предложено указать свои цены в запечатанных конвертах. С постановлением комиссии и с запечатанными конвертами Макаров отправился к Витте, где те и были вскрыты. Немцы просили 2 млн. 200 тыс. рублей и гарантировали постройку за 12 месяцев, датчане – 2 млн. рублей и 16 месяцев, Армстронг – 1,5 млн. и 10 месяцев. Поскольку англичане при наименьшей цене давали и наименьшие сроки постройки, Витте выбрал английский проект. Кроме этого немаловажным фактором было то, что британцы предложили корабль, способный брать 3 тыс. тонн угля вместо требуемых 1800, тем самым почти вдове увеличивая автономность ледокола.

14 ноября 1897 Витте вручил императору Николаю II докладную записку, которую тот завизировал своей подписью. Первая стадия битвы за ледокол была выиграна – оставалось его построить и испытать.

Уже через месяц Макаров отъезжает в Ньюкасл заключать договор о постройке судна. Во время переговоров с представителями фирмы-изготовителя адмирал держался жестко с присущей ему настойчивостью и упорством. Следует отдать ему должное – чтобы отстоять свои требования у таких прожженных дельцов, как сыны Туманного Альбиона, надо иметь мертвую хватку. Адмирал настоял на спецификации русского Добровольного флота при оснащении будущего ледокола, которая отличалась от английской. Добился Макаров и контролирования постройки корабля на всех этапах строительства с обязательной проверкой всех отсеков на непотопляемость при помощи заполнения их водой. Окончательный финансовый расчет должен был осуществиться только после завершения полного цикла испытаний в Финском заливе и затем в полярных льдах. Если испытываемый ледокол получит какие-то повреждения в корпусе, изготовитель должен был их исправить за свой счет. Кроме того, если испытания выявят техническое несовершенство принятых конструктивных решений, фирма должна была их устранить на тех же условиях. Переговоры шли трудно, англичане упирались, но терять заказ не хотели. В декабре 1897 года новый корабль был, наконец, заложен на верфи Армстронга и Виттворта.

Подписав договор, Макаров отбыл на Великие озера в Америку – наблюдать за работой ледоколов. Вернувшись, пробыл некоторое время на верфи, после чего отбыл на Балтику – лето 1898 года прошло в учениях на эскадре. В его отсутствие за постройкой наблюдал будущий первый капитан ледокола М.П. Васильев. Надо признать достоинства английских строителей – строили они действительно быстро. Уже 17 октября 1898 года корабль, по повелению императора Николая II получивший название «Ермак», был спущен на воду. Корабль имел 93 метра длины, потом после переоборудования она достигла 97 метров. Стандартное водоизмещение составляло 8 тыс. тонн, корабль был оснащен четырьмя паровыми машинами мощностью по 2500 л.с. – три в корме, одна в носу. Дело в том, что первоначально «Ермак» был оснащен одним дополнительным носовым винтом по американскому типу – этот винт должен был откачивать воду из-под льдины, чтобы облегчить потом ее сокрушение. Непотопляемость «Ермака» достигалась наличием 44 водонепроницаемых отсеков, на которые был поделен корпус. Ледокол был оборудован специальными дифферентными и креновочными цистернами, что являлось техническим новшеством на тот период. Живучесть кораблю обеспечивала специальная спасательная магистраль, обслуживающаяся помпой мощностью 600 тонн в час. Все жилые помещения имели зимние тамбуры и двойные иллюминаторы для теплоизоляции. 19 февраля на «Ермаке» подняли коммерческий флаг – он был принят на баланс министерства финансов, а не Военно-морского флота. 21 февраля 1899 года корабль отправился в Кронштадт.

Первый контакт с балтийскими льдами произошел 1 марта – результаты были самые положительные. Новый ледокол без труда крушил своего главного врага. 4 марта при большом стечении народа «Ермак» прибыл в Кронштадт. Когда утихли первые восторги, новый ледокол сразу же приступил к своей непосредственной работе – он освободил ото льда суда вначале в Кронштадтском, а потом и в Ревельском порту. В начале апреля «Ермак» без труда вскрыл устье Невы – навигация 1899 года началась необычайно рано. Макаров стал героем дня и желанным гостем на приемах и званых обедах. Однако эти первые успехи отнюдь не вскружили голову неутомимого адмирала. Он прекрасно отдавал себе отчет, что балтийский лед – это просто разминка перед штурмом настоящих арктических бастионов. Началась подготовка к походу на Север. В ходе организационных сборов произошла размолвка Макарова и Менделеева. Две столь яркие личности не сошлись в процессе окончательного выбора маршрута, тактики борьбы со льдами и, наконец, единоначалия. Споры становились все ожесточеннее, и, в конце концов, Менделеев и его ученая группа от участия в первом арктическом походе отказались.

Первое арктическое плавание и доводка ледокола

«Ермак» с демонтированной носовой частью

8 мая 1899 года «Ермак» ушел в свое первое арктическое плавание. Ровно через месяц, 8 июня, он встретил настоящий северный лед в районе Шпицбергена. Вначале ледокол без труда расправился с авангардом белого безмолвия, но затем начались проблемы: обшивка начала течь, корпус испытывал вибрацию. Макаров принял решение вернуться в Англию. В Ньюкасле 14 июня корабль ввели в док. При осмотре выяснилось, что утеряна лопасть носового винта, который, будучи приемлемым для реалий Великих озер, оказался бесполезным для Арктики. Он был демонтирован. Ремонт продлился месяц, после чего «Ермак» вновь отправился на Север. И опять возникли сложности. 25 июля при ударе о торос ледокол получил течь. Оказалось, что на практике заданной прочности корпуса было недостаточно для такой тяжелой обстановки. Корабль снова вернулся в Англию. Отечественная пресса с удовольствием набросилась на «Ермак» и его создателя. Все-таки, либеральный душок у наших газетчиков появился не после 1991-го – он существовал и раньше, просто после революции этот вирус находился в глубокой спячке. «Ермак» сравнивали с бесполезной сосулькой, обвиняли первый в мире арктический ледокол в слабости и немощности, а его создателя – в авантюризме. Газетная травля достигла такого уровня, что авторитетнейший полярный исследователь Нансен не выдержал и высказал свое слово в защиту ледокола.

Макаров, не обращая внимания на газетных писак, разработал план работ по модернизации ледокола. В Ньюкасле должны были заменить полностью носовую часть «Ермака». Пока шло ее изготовление, ледокол вовсю трудился на Балтике. Среди многих его деяний особо можно выделить спасение с камней броненосца береговой обороны «Генерал-адмирал Апраксин» и спасение оказавшихся на оторванной льдине рыбаков – во время этой спасательной операции впервые в флота и мореплавания был использован беспроволочный телеграф (радио), изобретенный русским инженером А.С. Поповым. Весной «Ермак» вернулся в Ньюкасл, где подвергся основательной переделке – ему заменили носовую часть, демонтировали уже бесполезную носовую машину, укрепили борта. Конструкция ледокольного форштевня, в расчетах которой, кстати, принял активнейшее участие молодой кораблестроитель и будущий академик А.Н. Крылов, стала типовой для всех ледоколов на многие десятилетия.

«Ермак» после модернизации с новой носовой частью

Пока «Ермак» модернизировался с учетом первых плаваний во льдах, Макаров вел затяжное сражение с отечественным чиновничеством, препятствующим очередной отправке ледокола в Арктику. В конце концов, оно было вынужденно уступить напору адмирала. Летом 1901 года «Ермак» уходит в Арктику. 21 июня он покинул норвежский Тромсё, а 25 числа вошел в сплошные льды. Расчеты Макарова подтвердились. Ледокол уверенно противостоял стихии, крепость корпуса была превосходной – течей не наблюдалось. Переделка форштевня оказалась не напрасной. Однако в начале июля «Ермак» столкнулся со столь тяжелой ледовой обстановкой, что смог пробиться на чистую воду только через месяц. Полюс оставался непокоренным рубежом, плавание в арктических льдах – по-прежнему опасным. Во многом это было обусловлено не конструктивными решениями, заложенными в ледокол, – они были потом полностью оправданы временем и опытом длительной эксплуатации. «Ермаку» элементарно не хватало мощности энергетической установки – после демонтажа носовой паровой машины она не превышала 7500 л.с. Несмотря на то, что крайний поход ледокола был более успешен – обошлось без поломок и течей, – по возвращении Макарова освободили от обязанностей по организации опытных плаваний во льдах. Место деятельности «Ермака» было ограничено Балтикой. Степан Осипович вынашивал планы новых экспедиций, он верил в свое детище, но пока прорабатывались данные вопросы, началась Русско-японская война, и жизнь адмирала Степана Осиповича Макарова оборвалась 13 апреля 1904 года при гибели броненосца «Петропавловск».

Долгая служба ледокола «Ермак»

«Ермаку» тоже пришлось поучаствовать в этой трагической для России войне. По настоянию наместника на Дальнем Востоке генерал-адъютанта Е.И. Алексеева ледокол включили в состав 2-й Тихоокеанской эскадры. Дело в том, что Владивосток был замерзающим портом, и мощностей находившегося там небольшого ледокола «Надежный» не хватило бы для обеспечения базирования всей эскадры по приходу на место. В составе эскадры «Ермак» покинул Либаву, но, к счастью для него, в районе мыса Скаген вышла из строя одна из паровых машин. Вместе с миноносцем «Прозорливый», имеющим неисправные холодильники, ледокол отправили в Кронштадт. В январе 1905 года он обеспечивает выход 3-й Тихоокеанской эскадры контр-адмирала Небогатова. Летом того же года – проводит большой караван торговых судов к устью Енисея с грузами для Сибирской железной дороги.

Все десятилетие, предшествующее Первой мировой войне, «Ермак» работал на Балтике, борясь со льдами и время от времени оказывая помощь попавшим в затруднительное положение кораблям. Так в 1908 году им был снят с камней крейсер «Олег». В 1909-м на нем установили радиостанцию. С началом войны 14 ноября 1914 года ледокол был мобилизован и зачислен в состав Балтийского флота. Несмотря на потребность в ремонте – котлы уже были старыми, – ледокол активно эксплуатировался. Его планировали использовать для снятия с камней германского легкого крейсера «Магдебург», однако из-за сильного разрушения последнего от этой затеи отказались.

События 1917 года «Ермак» встретил в Кронштадте. Революция революцией, но лед никто не отменял. И всю зиму и весну он обеспечивал сообщение между Кронштадтом, Гельсингфорсом и Ревелем. 22 февраля 1918 года в связи с приближением к Ревелю немецких войск ледокол обеспечил проводку двух подводных лодок и двух транспортов в Кронштадт. С 12 марта по 22 апреля состоялся знаменитый Ледовый переход Балтийского флота из финских баз в Кронштадт. Ледокол «Ермак» провел среди льдов более 200 кораблей и судов. Переход Балтийский флот совершал отрядами, и, сопроводив очередной из них, ледоколу вновь приходилось возвращаться в Гельсингфорс. За ледовый поход команда «Ермака» была награждена Почетным Красным Знаменем.

Более-менее регулярная работа возобновилась в 1921 году, когда на Балтийском заводе, наконец, удалось осуществить ремонт ледокола. До 1934 года «Ермак» продолжал трудиться на Балтике. Его деятельности придавалось большое значение – как-никак он создавал условия работы Петроградского порта. Например, в 1921 году порт обеспечивал 80% внешней торговли Советской России. Наконец, после почти 30-летнего перерыва ледокол возвращается в Арктику для проводки ледовых караванов. В 1935 году его даже оборудуют бортовым гидросамолетом Ш-2. В 1938-м состоялось участие «Ермака» в эвакуации первой советской полярной станции «Северный полюс – 1». Напряженная навигация 1938-го (в Артике на тот период зимовали целых пять караванов судов, которым необходимо было помочь) сказалась на техническом состоянии корабля – требовался давно ожидаемый ремонт. Больший объем работ, в том числе и по улучшению условий жизни экипажа (новая столовая, радиофицированные кубрики, кинобудка и прачечная), панировалось провести в Ленинграде. «Ермак» осенью 1939 года уже через зону боевых действий приходит на Балтику. Но начавшаяся война с Финляндией, а потом и Великая Отечественная помешала этим планам.

4 октября 1941 года заслуженный корабль снова был мобилизован. На него было установлено вооружение: два 102-мм орудия, четыре 76-мм орудия, шесть 45-мм орудий и четыре пулемета ДШК. «Ермак» принимает участие в эвакуации гарнизона военно-морской базы Ханко, проводит корабли на позиции для обстрела противника, осуществляет проводку подводных лодок. После снятия блокады Ленинграда корабль обеспечивал судоходство между Ленинградом и портами Швеции.

После войны «Ермак» нуждался в капитальном ремонте – отечественные верфи были загружены и «старика» отправили в Антверпен (Бельгия). Здесь в 1948–1950 годах был осуществлен его капитальный ремонт. 1 апреля 1949 года в ознаменование 50-летия службы корабль был награжден орденом Ленина. После окончания ремонта ледокол вернулся в Мурманск, к которому был теперь приписан. Весной 1953-го «Ермак» получил новейшую радиоаппаратуру и бортовой радиолокатор «Нептун». В следующем году – один из первых вертолетов Ми-1.

В 1956 году совместно с другим ледоколом «Капитан Белоусов» ветеран арктических линий устанавливает рекорд – осуществляет проводку каравана в составе 67 судов. Также «Ермак» участвовал в испытаниях первых советских атомных подводных лодок (проектов 627а «Кит» и 658).

А достаточно ли нам «Авроры»?

Технический прогресс не стоял на месте. 3 декабря 1959 года в строй советского флота вступил первый атомный ледокол «Ленин». Появились и новые дизель-электрические ледоколы. Архаичная паровая машина становилась реликтом прошлого. В конце 1962 года «дедушка» отечественного ледокольного флота совершил свой последний поход в Арктику. Он вернулся в Мурманск в сопровождении почетного эскорта атомохода «Ленин». Выстроившиеся боевые корабли приветствовали ветерана скрещенными лучами прожекторов. Заслуженный корабль оказался на распутье – ремонт, в котором он нуждался, уже был нецелесообразным. Оставались два пути: музей или разборка на металлолом. В сентябре 1963 года «Ермак» осмотрела авторитетная комиссия, которая признала невозможность его дальнейшей эксплуатации. Но если для льдов Арктики ледокол был уже староват, то состояние корпуса вполне допускало установку на вечную стоянку.

За «Ермак» развернулась настоящая борьба. Активную роль в защите корабля и попытке превращения его в музей сыграл выдающийся советский полярник И.Д. Папанин. В правительство и Министерство морского флота шел поток писем от моряков, ученых, полярников с просьбами сохранить «Ермак» для потомков. Но и противников у старого ледокола было достаточно, и, к сожалению, они занимали высокие посты. Заместитель министра морского флота А.С. Колесниченко всерьез говорил, что, дескать, «Ермак» не имеет никаких(!) особых заслуг: «Нам достаточно и „Авроры“». Весной 1964 года после встречи Колесниченко с Хрущевым идея сохранения корабля как памятника была окончательно похоронена. Тогдашний Генеральный секретарь вообще относился к флоту с чувством, похожим на раздражение. Холодным летом 1964 года в Мурманске состоялось прощание с ветераном – он был отбуксирован на корабельное кладбище в ожидании разделки на металл. В декабре того же года «Ермака» не стало. Расходы на его утилизацию превысили стоимость переоборудования в музей почти вдвое.

Все, что осталось от «Ермака». Современное фото

Можно долго философствовать на тему сохранения морских традиций и бережного отношения к истории. Вот примеры куда более достойные, чем расправа над первым в мире арктическим ледоколом. Англичане бережно сохраняют флагман Нельсона линкор «Виктори», по сравнению с которым «Ермак» был не такой уж и старый. До сих пор на плаву первый в мире железный броненосец «Уорирор», всю свою службу проведший в метрополии. Когда в 1962 году встал вопрос об утилизации списанного американского линкора «Алабама», жители одноименного штата создали общественную комиссию по сбору средств для выкупа корабля и превращения его в музей. Часть необходимой суммы (100 тыс. долларов) собрали школьники 10- и 5-центовыми монетами, экономя на обедах и завтраках. «Алабама» является сейчас одним из крупных военно-морских музеев США. Неужели советские школьники были бы менее сознательными? Справедливости ради надо отметить, что ледокол «Ленин» поставлен на вечную стоянку в 1989 году. Хорошо, что это успели сделать до того, как исчезла страна, которой он служил. Установка крейсера «Михаил Кутузов» в качестве корабля-музея вроде бы подтверждает курс на сохранение исторической памяти. В противном случае наши корабли станут украшениями чужих портов, как, например, ТАКР «Киев» и «Минск».

Ctrl Enter

Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

4. С. Долгова. «Белая ворона» в истории ледокола «Ермак»

Эта история началась с необычного телефонного звонка из Музея Мирового океана. Мне, как представителю музея в Москве, сообщили, что у жительницы небольшого подмосковного городка Реутов дома – на девятом этаже обычной многоэтажки – хранится пианино с легендарного ледокола «Ермак». Поверить в это было невозможно. Прославленный «Ермак» был списан на металлолом в Мурманске в далёком 1965 г., а те немногие экспонаты – штурвал, рында, якорь, флаг и некоторые другие раритеты, оставленные для истории как символы первенца ледокольного флота, давно нашли своё место в музеях Санкт-Петербурга, Москвы, Мурманска и Архангельска. Как могло оказаться в Подмосковье уникальное пианино с «Ермака», клавиш которого касались руки Э. В. Толля, С. О. Макарова и многих других известных исследователей Арктики?

Рассказ хозяйки музыкального инструмента открыл малоизвестную не только для историков, но и для большинства бывалых «арктических волков» страницу в биографии «Ермака», которая связана с именем Вячеслава Владимировича Смирнова – последнего капитана легендарного ледокола. Смирнов отдал «Ермаку» почти тридцать лет своей жизни, пройдя путь от кочегара до капитана. Судьба нашего героя необычна – в жизни он был типичной «белой вороной». Но всё по порядку.

Пианино в кают-компании ледокол «Ермак» 1899 г.

Вячеслав Владимирович Смирнов – последний капитан ледокола «Ермак»

В. В. Смирнов родился 10 июля 1898 г. в Санкт-Петербурге, в дворянской семье. Его дед, а затем и отец успешно и прибыльно занимались производством водки, знаменитой «Смирновки». Но семейный бизнес не увлёк юношу. Он поступает в один из кадетских корпусов Санкт-Петербурга. Вячеславу нравится учиться. Среди своих сверстников он отличается большой прилежностью и аккуратностью, его каллиграфический почерк приводят в пример другим. Помимо хороших манер юноше с детства прививают любовь к музыке и поэзии. Вячеслав в совершенстве овладевает несколькими иностранными языками. Впереди у него блестящее будущее, но его жизнь резко меняют революционные события в России.

В октябре 1917 г. совсем ещё юный В. В. Смирнов и его товарищи по учебе становятся защитниками Зимнего дворца. Бурные события Октябрьской социалистической революции подводят черту под его прошлой жизнью, меняют образ мыслей и ценностей. На смену юношескому восприятию действительности приходит осмысленность, которая помогает ему принять победу Октябрьской революции как закономерное явление. Это решение разводит его со своей семьей навсегда. Отец Вячеслава, поле того как был национализирован его завод, уезжает за границу. Наш герой выбирает другой жизненный путь, для него важнее служить Отечеству, которому он присягал, и оставаться со своим народом. Сделав свой выбор, он ещё не знает, что впереди его ждут сложные перипетии судьбы.

Долгое время отпечаток прошлой жизни не даёт В. В. Смирнову возможности реализовать себя. Его называют «барчуком», «дворняжкой», его биография не вписывается в революционный стандарт. Все изменилось после встречи нашего героя с капитаном ледокола «Ермак» В. И. Ворониным. Это произошло в 1936 г. Прославленный ледовый капитан внимательно выслушивает рассказ своего собеседника о его жизни, о давней мечте работать в Арктике.

Ещё в 1928 г. Смирнов предпринял попытку попасть на ледокол «Красин», для того чтобы принять участие в спасении экспедиции Умберто Нобиле. В своём заявлении в комитет помощи дирижаблю «Италия» он тогда написал, что «хочет помочь итальянцам от имени земли русской». Получив отказ, он не изменяет своей мечте и по-прежнему стремится в Арктику, чтобы вместе со своими соотечественниками покорять высокие широты. Особо внимательно он читает в газетах статьи о походах ледокола «Ермак». О первенце ледокольного флота, построенном легендарным флотоводцем С. О. Макаровым, он знает ещё с детства, поэтому загорается желанием попасть на этот корабль.

И вот мечта В. В. Смирнова осуществляется благодаря В. И. Воронину. Будучи человеком широкой души, капитан берёт его к себе в команду кочегаром. Смирнов был безмерно счастлив. Впервые за многие годы он ощутил себя полноценным человеком, которому поверили и дали шанс реализовать себя в этой жизни.

На «Ермаке» ему было не просто: человек с высшим образованием, свободно владеющий английским и французским языками, становится объектом шуток и насмешек со стороны своих товарищей-кочегаров. Они, например, заставляли его до блеска чистить лом, а потом нести на проверку старшему механику, который, рассматривая отполированный до первозданной чистоты металл, в сердцах говорил новичку: «Опять издеваются над вами». Конечно же, Смирнов и сам понимал эту ситуацию. Для её разрешения он выбрал единственно правильный путь. Нет, он не дрогнул перед этими простыми, физически сильными, исколотыми многочисленными устрашающими татуировками людьми, он просто работал наравне с ними, а зачастую и лучше.

А труд кочегаров был каторжный. Не случайно их называли «духами из преисподней», героями и мучениками «угольного века» на флоте.

На ледоколе «Ермак», который до середины XX века работал на угле, было десять паровых котлов, двадцать семь угольных ям, в которые можно было загрузить до 3200 тонн угля. Паровые котлы, работающего во льдах корабля, ежесуточно поглощали по сто и более тонн угля.

На «Ермаке» уголь или, как его называли, «чернослив», приходилось кидать в топки вручную, лопатами, а шлак поднимать наверх в трёхпудовых бадьях и опрокидывать их за борт. Свой главный инструмент – лопату – кочегары берегли как зеницу ока. У каждого была своя, личная. А уж если приходилось, кому-то переходить на другой ледокол, лопата обязательно забиралась с собой.

Температура у огнедышащих ревущих топок достигала такого градуса, что обычная одежда воспламенялась. Поэтому одежда кочегара была проста и незатейлива – брезентовый фартук и рукавицы. Зачастую кочегары вокруг шеи повязывали серые сетки, которыми вытирали пот, а во время мытья в бане пользовались ими вместо мочалок.

Вахта у кочегаров могла продолжаться до восьми часов. Они круглосуточно, по много недель и даже месяцев подряд, дышали ядовитой угольной пылью. Ведь во время арктической навигации ледокол почти всё время оставался на трассе Северного морского пути, разве что ненадолго заходя в Диксон, Тикси или в бухту Провидения на бункеровку (загрузку угля).

Если же к этому добавить, что и жилищные условия кочегаров на ледоколе (в одном кубрике размещалось до 20 человек) были крайне стеснёнными, то становится понятным, почему кочегаров причисляли к чернорабочим. Но при этом все знали, что они на судне не последние люди, потому что ход ледокола зависел не только от качества угля, но и от работы кочегаров.

Несмотря на тяжкий труд, кочегар В. В. Смирнов проявлял себя с положительной стороны в самых разных ситуациях. Вот один из примеров.

В начале февраля 1938 г. капитан «Ермака» получил приказ о срочном походе в Гренландское море для спасения участников дрейфующей полярной станции «Северный полюс–1»: И. Д. Папанина, Е. К. Фёдорова, П. П. Ширшова, Т. Э. Кренкеля. Льдина, на которой базировались полярники, раскололась, и отважной четвёрке грозила серьёзная опасность.

В срочном порядке на «Ермаке» были завершены ремонтные работы, и ледокол встал на бункеровку. Погрузка угля шла вручную. На помощь кочегарам пришли краснофлотцы. Живой конвейер, образовавшийся из более тысячи человек, под звуки духового оркестра быстро передавал из рук в руки корзины с углём, которые непрерывным потоком ссыпались в бункеры. Люди спали по два-три часа в сутки и снова принимались за работу. В их числе был и Смирнов – изнуряющая работа не смогла погасить его жизнелюбивый характер.

Когда «Ермак» вышел в Финский залив, между кочегарами началось соревнование: чей пар скорее погонит ледокол к папанинцам. При этом В. В. Смирнов был одним из инициаторов этого почина. Он мечтал о скорой встрече с полярниками. И она состоялась 21 февраля, когда команда «Ермака» радушно встретила героев Арктики на борту ледокола.

В это время произошло событие, о котором Смирнов не мог и мечтать. И. Д. Папанин попросил Вячеслава Владимировича нанести тушью на карту маршрут дрейфа полярной станции «Северный полюс–1». Блестяще образованный кочегар быстро и хорошо справился с просьбой И. Д. Папанина, после чего прославленный полярник, окончивший всего 4 класса земской школы, привлёк В. В. Смирнова, как обладателя прекрасного почерка, к переписке своих – не всегда разборчивых – дневниковых записей, сделанных им на льдине. За качественно выполненную работу кочегар от И. Д. Папанина получил вознаграждение в виде бутылки коньяка, а от капитана – новые обязанности. Ему доверили заполнять судовую Книгу приказов (на ледоколе её называли «Книга живота»). Кроме того, он должен был оформлять различные выписки, справки и прочую документацию, часть из которой печатал на машинке «Ремингтон». Финансовой выгоды в этом не было, денег Смирнову за это не платили, но предоставили отдельную каюту. Она была чрезвычайно мала (при строительстве ледокола это помещение предназначалось для нужд судового священника). Но Смирнов был рад и этой крошечной каюте. Теперь у кочегара после многочасовой изнурительной вахты была возможность прийти в свою отдельную каюту, для того чтобы быстро отдохнуть, а уж потом садиться за оформление документов.

Другое событие этого года стало не менее ярким в жизни В. В. Смирнова. В конце августа 1938 г. ледокол «Ермак» пришёл на помощь к ледокольным пароходам «Седов», «Малыгин» и «Садко», вынужденно дрейфовавшим в высоких широтах Центральной Арктики. Однако «Седова», лишённого управления, ледокол «Ермак» не смог вывести на свободную ото льда воду. И тогда руководством страны было принято решение оставить ледокольный пароход во льду, превратив его в дрейфующую научно-исследовательскую станцию. Объявили о наборе добровольцев, готовых остаться на рискованную зимовку. В. В. Смирнов первым подал заявление с просьбой перевести его на время дрейфа в команду «Седова». Но его не отпустили: он был нужен на «Ермаке», к этому времени он уже был профсоюзным руководителем судового комитета. На эту должность его выбрали за доброжелательный характер, за умение увлечь людей интересным делом.

Ледокол «Ермак» во льдах Арктики

Праздничный прием папанинцев на борту ледокола. В центре И.Д. Папанин

Ермаковцы во время высадки на лед. В.В. Смирнов с бельком – детенышем гренландского тюленя

В. В. Смирнов был инициатором многих спортивных мероприятий. Зимой 1937 г. он организует переход команды лыжников ледокола «Ермак» из Ленинграда в Москву. Сохранились архивные документы, рассказывающие об этом событии. Смета расходов, составленная В. В. Смирновым в ходе подготовки лыжного перехода, показывает, насколько внимательным он был к людям. Он продумывает всё до мелочей, включая костюмы и лыжные мази, но в первую очередь не забывает о нуждах товарищей, заказывая для них термосы для горячей пищи.

В этом раскрывается отличительная черта характера Вячеслава Владимировича – чуткое отношение к людям. Он не ожесточился, пройдя через суровые испытания жизни.

Сохранились отдельные отрывки воспоминаний В. В. Смирнова о тех или иных событиях на «Ермаке». Они нигде не публиковались, и у читателя есть возможность не только первым узнать о далёких событиях из жизни ермаковцев, но и дополнить образ этого человека по манере его письма.

Вот отрывки из его записей.

«До Великой Отечественной войны на ледоколе „Ермак“ был свой духовой оркестр. Все музыканты были кочегарами. Они вместе несли вахту. Их так и называли музыкантской вахтой. Руководил оркестром кочегар Василий Попов. Почему-то музыкальная вахта решила, что 28 июля у капитана ледокола Владимира Ивановича Воронина день рождения. Кочегары решили поздравить капитана. По заказу музыкантов пекарь Пайгалак приготовил вкусный торт. Музыканты с инструментами вышли на палубу. За бортом судна сверкал арктический лед. Построились. Грянул оркестр. Музыканты двинулись по широкой палубе. Кто-то из кочегаров важно нёс торт. Остальные члены экипажа, не понимая причины торжества, с удивлением смотрели на шествующих музыкантов. Оркестранты подошли к каюте капитана, остановились, и по знаку Попова оркестр заиграл туш. Капитан резко открыл каюту.

– В чем дело? – сурово спросил он.

– Поздравляем вас с днем рождения, Владимир Иванович! – дружно произнесли кочегары.

– Немедленно убирайтесь вон, – строго приказал Воронин. – Чтоб я вас здесь не видел! – он скрылся в каюте, громко хлопнув дверью.

Музыкальная вахта растерялась и мгновенно исчезла. Как потом выяснилось, день рождения капитана был не в этот день. Сконфуженные музыканты двинулись в свой кубрик, сели за стол и стали с удовольствием есть торт. Они шумно разговаривали, осуждая себя за несвоевременную затею».

Очень просто, лаконично, без насмешки В. В. Смирнов описывает эту забавную историю. Удивительно: он, испытавший на себе многочисленные издёвки окружающих, никогда не позволял себе колкостей в адрес своих обидчиков.

Музыка на «Ермаке» звучала не только в исполнении духового оркестра.

В свободное от вахты время В. В. Смирнов любил садиться за пианино в кают-компании и играть классическую музыку. По воспоминаниям ермаковцев чаще других в его исполнении звучала музыка Шопена и Шумана.

В 1938 г. эстафету командования «Ермаком» принял от В. И. Воронина Михаил Яковлевич Сорокин, высокообразованный капитан, опытный моряк, в прошлом военно-морской офицер – участник Цусимского сражения. Новый капитан сыграл такую же значимую роль в судьбе нашего героя, как и В. И. Воронин.

С особой гордостью о М. Я. Сорокине Вячеслав Владимирович вспоминал в связи с событиями Великой Отечественной войны.

Война застала «Ермак» на Балтике. Уже с первых военных месяцев ледокол, проводя караваны судов с техникой и войсками, находился под обстрелом немецких батарей и самолётов. Но самым суровым испытанием для ермаковцев стал один из осенних дней 1941 года.

23 сентября М. Я. Сорокин получил предупреждение: на Кронштадт, где в это время стоит «Ермак», движется армада вражеских самолётов. Капитан, спасая ледокол, вывел его на Большой рейд. Вскоре в воздухе появилось более сотни фашистских самолётов. Небо, как утверждают очевидцы, в это время стало буквально чёрным от бомбардировщиков. Основная громада двинулась на Кронштадт, а отделившаяся группа «юнкерсов», состоящая из тридцати шести самолётов, выбрала своей целью ледокол «Ермак». Завязался неравный поединок. Поняв, что установленное на борту ледокола вооружение не рассчитано на такую массированную атаку, фашисты откровенно издевались над ермаковцами. Они устроили «карусель» – поочерёдно с воем по одному или группами пикировали на ледокол, сбрасывая десятки бомб. Но благодаря мастерству и самообладанию М. Я. Сорокина могучий «Ермак» виртуозно уходил от бомб, летящих прямо на ледокол. Вода вокруг ледокола буквально закипела. По воспоминаниям В. В. Смирнова именно капитан Сорокин своим спокойствием и выдержкой воодушевлял ермаковцев. Он отдавал чёткие и точные команды. Так, например, он обращался к кочегарам по телефону: «Давайте, ребята, оборотов и пару, бомба не наша, не наша».

Сам В. В. Смирнов так описывает события этого боя: «Я подавал снаряды из трюма. Подымешь голову – опять висит над тобой чёрный фашистский крест. Зажмуришься: ну, конец! За несколько часов боя эта мысль тысячу раз ошпаривала».

Искусство и хладнокровие опытного капитана, а также мужество всего экипажа спасли «Ермак» – ни одна бомба не попала в легендарный корабль.

Ермаковцы за свой подвиг заслужили награды, наш герой за отвагу получил орден Красной Звезды.

Спокойный, уравновешенный, образованный кочегар, умеющий мужественно держаться в самых сложных ситуациях, вызывал уважение капитана Сорокина. Поэтому неудивительно, что сразу после окончания войны он обращается с письмом к всесоюзному старосте (председателю президиума Верховного совета СССР) М. И. Калинину с просьбой дать возможность В. В. Смирнову занять должность штурмана на «Ермаке». М. Я. Сорокин честно и откровенно написал в высшую инстанцию страны, что доверяет этому человеку и поручается за него. За десятилетие своей службы на ледоколе кочегар Смирнов на деле доказал свою преданность отечеству.

Ответ из Москвы пришел положительный, но с оговоркой – В. В. Смирнов не имеет права занимать должность выше 4 помощника капитана.

Окончив школу штурманов ледокольного флота, В. В. Смирнов становится штурманом на «Ермаке». Его авторитет как специалиста непререкаем. Подтверждением тому служат слова М. Я. Сорокина, которые он, собираясь в плавание, говорил: «Я без Смирнова не пойду. Он может вести судно с закрытыми глазами».

Несмотря на повышение по службе В. В. Смирнов не зазнался. Он был предельно учтив и вежлив со всеми членами команды. Они иногда этим пользовались, когда просили его отстоять за другого вахту. Но и в изменившихся обстоятельствах он оставался «белой вороной». Получив штурманскую должность, Вячеслав Владимирович не расстался со своей маленькой каютой, в которую его поселили еще в те времена, когда он служил кочегаром. Он не променял её на другую, более комфортабельную. На удивлённые вопросы отвечал: «Мне так удобно». Смирнов не курил, не признавал обильные застолья, вообще не пил водку и не матерился – это вызывало усмешки у тех людей, кто считал, что все перечисленное – необходимая составляющая для людей в арктических плаваниях. Другой повод подтрунивать над ним был вызван его манерой говорить «есть» и при этом отдавать честь «под каблук». Эта привычка осталась у нашего героя с молодых юнкерских лет. Над ним подшучивали, но при этом он не озлоблялся и не замыкался, наоборот, умел привлечь к себе людей. Когда В. В. Смирнов садился за пианино в кают-компании и брал первые аккорды любимых классических произведений – все замолкали и слушали… Играл он проникновенно, очень выразительно, мог затронуть самые сокровенные струны человеческой души, а еще прекрасно декламировал стихи, в основном русских поэтов.

Но несмотря на то что В. В. Смирнов был активным участником художественной самодеятельности и часто бывал на виду, он был осторожен в общении, мало кому мог довериться. Исключением стали его дружеские отношения с Павлом Григорьевичем Мирошниченко– старпомом «Ермака», а впоследствии его капитаном.

Штурман В.В. Смирнов прокладывает путь ледоколу «Ермак»

В.В.Смирнов (Слева) у машинного телеграфа «Ермака»

Они вместе несли утреннюю вахту (с четырёх до восьми часов), и у них было достаточно времени, чтобы обстоятельно узнать друг друга. Несмотря на разницу в возрасте (старпом был моложе) у них было много общего, они понимали друг друга. Узнав обо всех перипетиях жизни четвёртого штурмана, старпом всячески поддерживал его, а если было нужно, мог и постоять за своего товарища.

На 65-летний юбилей В. В. Смирнова П. Г. Мирошниченко сделал для него самый значимый подарок в его жизни.

Незадолго до юбилея четвёртого штурмана, в ходе инвентаризации на «Ермаке», в одном из кубриков был обнаружен Андреевский флаг, который развевался на ледоколе до 1917 года. Истрёпанное и грязное полотнище П. Г. Мирошниченко постирал, подшил, привёл в порядок и в день рождения своего товарища, 10 июля 1963 г., в кают-компании в торжественной обстановке вручил его имениннику от всей команды «Ермака». Вячеслав Владимирович был потрясён этим подарком. Он принял Андреевский флаг, встав на одно колено, поцеловал его, прижал к груди и расплакался. Всем присутствующим он объяснил, что в молодости присягал этому флагу и остался верен ему, для него по-прежнему Андреевский флаг – святая святых.

Этот подарок был дорог В. В. Смирнову ещё и потому, что в его руках оказалась частица «Ермака». К этому времени первенец русского ледокольного флота завершил свою последнюю арктическую навигацию, машины на нём были остановлены, решалась его дальнейшая судьба – станет ли легендарный ледокол музеем или бесславно будет списан на металлолом.

В. В. Смирнов не стал безучастно смотреть на эту тревожную ситуации. Он написал письмо самому главному человеку в стране – первому секретарю ЦК КПСС Н. С. Хрущёву с предложением оставить легендарный корабль для потомков в качестве музея. Ответ за подписью заместителя министра Морского флота СССР А. Колесниченко пришел довольно быстро. В нем сухие, лаконичные фразы чиновника, обращённые к В. В. Смирнову:

«Ваше предложение, высказанное в обращении к товарищу Н. С. Хрущеву, о сохранении л/к „Ермак“ и превращении его в музей нельзя признать целесообразным.

Ремонт ледокола „Ермак“ с учётом докования и устранения водотечности будет стоить более 50 тыс. руб., содержание на плаву минимум 7 тыс. руб. в месяц без стоимости отопления и освещения…»

Несколько цифр, причём в масштабах огромной страны совсем незначительных, решили участь «Ермака».

К борьбе с чиновниками подключилась общественность страны и герои-полярники.

Но в сентябре 1963 г. в судьбе «Ермака» была поставлена последняя точка. По результатам осмотра судна в Мурманском порту был подготовлен акт технического состояния ледокола. На основании этого документа 10 членов комиссии вынесли своё заключение, в котором окончательно подписали смертный приговор ледоколу «Ермак».

Ледокол «Ермак»

Последний экипаж ледокола «Ермак» 01.06.1963 г.

Для В. В. Смирнова это было потрясением. Легендарный ледокол был для него не только домом, но и другом. В судьбе нашего героя «Ермак» сыграл определяющую роль – дал возможность изменить свой жизненный путь, поверить в себя. Здесь он верой и правдой прослужил почти тридцать лет и знал ледокол досконально.

Для себя В. В. Смирнов решил, что не расстанется с «Ермаком» до последней минуты его жизни. А в дальнейшем сделает всё возможное для увековечения его памяти.

Поэтому когда не нашлось желающих принять на себя полномочия капитана умирающего «Ермака», Вячеслав Владимирович согласился таковым стать. И 4 ноября 1964 г. официально вступил в должность капитана «Ермака».

Ледокол в это время стоял на Зелёном мысе (северная часть г. Мурманска) на 2-х якорях и 2-х бочках, готовый к сожжению и передаче базе Вторчермет.

На «Ермаке» заканчивались демонтажные работы части судовых механизмов, которые предполагалось использовать на других судах или береговых установках.

Команда ледокола состояла из нескольких человек – вахты, старшего механика и машиниста. Для сообщения с берегом им была оставлена рабочая шлюпка.

На осиротевшем судне В. В. Смирнов часто приходил в кают-компанию и играл на пианино любимые классические мелодии. В эти минуты ему казалось, что он скрашивает одиночество «Ермака».

Любимый музыкальный инструмент стал для капитана неотъемлемой частью жизни. И когда при разоружении «Ермака» встал вопрос, что делать с пианино, никто не сомневался, что музыкальный инструмент при списании должен быть отдан В. В. Смирнову. По приказу начальника Управления арктического и ледокольного флота Северного пароходства за долголетнюю безупречную работу на ледоколе «Ермак» В. В. Смирнов был награжден ценным подарком – пианино. Так уникальный инструмент оказался дома – в мурманской квартире у Вячеслава Владимировича.

Другой уникальный экспонат – трехтонный якорь с «Ермака» с пятиметровой цепью – В. В. Смирнов доставил в Мурманский краеведческий музей. В скором времени на торцевой стороне здания музея был открыт памятный знак в честь легендарного ледокола. На фоне мозаичного панно с изображением «Ермака», прокладывающего путь в ледяных просторах Арктики, был установлен якорь «дедушки» ледокольного флота.

Этот памятник стал не только данью памяти потомков первому в мире арктическому ледоколу, но и одним из символов города Мурманска.

В.В. Смирнов у якоря ледокола «Ермак» во время установки памятного знака 1965 г.

Памятный знак в честь ледокола «Ермак»

Другие раритеты с «Ермака» – модель ледокола, штурвал, нактоуз и другие предметы судового оборудования – В. В. Смирнов также бережно демонтировал и направил в Ленинград в Музей Арктики и Антарктики, а также в московский Музей Морского флота.

В середине декабре 1965 г. капитан Смирнов поднялся на борт своего любимца для того, чтобы попрощаться с ним. В последний раз он прошёлся по палубам и каютам ледокола. В памяти оживали самые яркие страницы биографии «Ермака» последних тридцати лет. В каждой из них была частица его жизни.

По неизменной морской традиции капитан ледокола «Ермак» В. В. Смирнов покинул свой корабль последним.

Гибель «Ермака» наш герой переживал очень тяжело. В это непростое для него время его поддержала семья и в первую очередь супруга Антонина Николаевна, которую он очень любил. С ней он делился всеми радостями и невзгодами, с ней находился в постоянной переписке, уходя в далекие арктические рейсы на «Ермаке».

Утешением была и музыка. Он, как и раньше, садился за уникальное пианино с «Ермака» и подолгу играл, погружаясь в свои воспоминания.

Вскоре по семейным обстоятельствам В. В. Смирнов переехал из Мурманска в Уфу, но связи с товарищами по морской службе не прервал, активно переписывался с ними до последних дней своей жизни. Во время похорон Вячеслава Владимировича в 1986 г., согласно его завещанию, гроб накрыли Андреевским флагом с ледокола «Ермак». В последний путь наш герой ушёл, оставшись верным своей присяге и делу жизни.

А самое дорогое, что было в его жизни, – пианино с ледокола «Ермак», последний капитан легендарного судна завещал своей внучке Татьяне, проживающей в Подмосковье. В начале 1990-х годов бесценный груз, отправленный контейнером из Мурманска, прибыл в г. Реутов и много лет в последующем радовал семью Татьяны мелодичным звучанием.

Совсем немного не дожил В. В. Смирнов до того момента, когда в 1992 г. Андреевский флаг вновь стал развеваться над российскими кораблями, а государство осознало необходимость создания музея, рассказывающего об отечественной истории ледокольного флота и о его значении в освоении Арктики. Избежал печальной участи «Ермака» легендарный ледокол «Красин». В 1995 г. на его борту открылась первая музейная выставка, а с 2004 г. ледокол «Красин» стал филиалом Музея Мирового океана в Петербурге, и в его экспозициях появились материалы, рассказывающие о предшественнике – ледоколе «Ермак». Но подлинных предметов, связанных с первенцем ледокольного флота, было катастрофически мало.

И в это время в музее стало известно о пианино с «Ермака». Внучка нашего героя Т. Б. Михеева решила передать уникальный музыкальный инструмент и архив В. В. Смирнова в музей. Для нее стало очевидным, что семейные реликвии должны быть представлены в музее на ледоколе «Красин», чтобы сохранить нить времени между людьми и событиями в истории Арктики.

С 2008 г. пианино с ледокола «Ермак» экспонируется в Петербурге на ледоколе «Красин». Посетители музея могут увидеть его в экспозиции, посвящённой первенцу ледокольного флота. Старинный инструмент, выполненный из красного дерева с клавишами из слоновой кости, имеет особенность. Самый внимательный посетитель разглядит, что его корпус утяжелен с помощью металлических болтов. Это отличительная черта всех корабельных пианино. Таким способом музыкальному инструменту придавалась устойчивость даже при самой сильной качке. После реставрации пианино с «Ермака» обрело свое прежнее звучание. И если раньше его чудесными мелодиями наслаждались С. О. Макаров, Э. В. Толль, О. Ю. Шмидт, Е. К. Фёдоров, П. П. Ширшов и многие другие исследователи Арктики, то в наше время музыка звучит для новых поколений россиян, интересующихся историей покорения полярных широт.

Но особая ценность этого уникального пианино заключается в том, что оно связано с удивительной историей жизни последнего капитана «Ермака» Вячеслава Владимировича Смирнова, юнкера, кочегара, музыканта, штурмана – покорителя Арктики и великого патриота Русского флота.

Пианино с ледокола «Ермак» в экспозиции музея-ледокола «Красин» Документ 1 Смета, подготовленная В.В Смирновым в 1937 г.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.
В ноябре 1897 года правительство выделяет деньги на постройку ледокола и комиссия во главе с адмиралом Макаровым приступает к разработке технических условий. В составе комиссии были Д. И. Менделеев, инженеры Н. И. Янковский и Р. И. Рунеберг, Ф. Ф. Врангель и другие.

Ледокол был заложен в Ньюкасле на стапелях английской фирмы Armstrong Whitworth в декабре 1897 года по заказу России. Это было первое в мире судно подобного класса, способное форсировать тяжелые льды двухметровой толщины. «Ермак» был спущен на воду на месяц позже контрактного срока и после заводских испытаний был принят в эксплуатацию.

19 февраля 1899 на корабле был поднят коммерческий флаг («Ермак» был причислен к министерству финансов и в состав военно-морского флота не входил). 21 февраля ледокол вышел на родину, в Финском заливе его ждал сплошной лёд (в ту зиму лёд в заливе был необычайно тяжёлым толщиной до метра). 1 марта достигли кромки льда. Некоторое время ледокол продвигался очень легко со скоростью 7 узлов, но в районе острова Гогланд корабль остановился: ледяное поле оказалось слишком тяжёлым, его пришлось обходить. 4 марта корабль прибыл в Кронштадт. Корабль встречали с особым торжеством: стечение людей, военный оркестр, высокий приём.

Но уже 9 марта ледокол ушёл на своё первое задание - пришло известие о затёртых в районе Ревеля 11 пароходах. Корабли были успешно вызволены и отконвоированы в порт. 4 апреля в два часа дня «Ермак», легко сломав невский лёд встал около Николаевского моста в столице империи.

29 мая 1899 года «Ермак» вновь вышел из Ньюкасла на север - в своё первое путешествие в Северный Ледовитый океан. Был достигнут Шпицберген, проверку прошли механизмы машины в тяжёлых условиях Заполярья.

Выявленные недостатки были устранены в Англии в течение месяца (убран передний винт, укреплён корпус). 14 июня того же года «Ермак» снова вышел в полярное плаванье. Экипажем корабля во главе с С. О. Макаровым была проведена большая научная работа по изучению северных льдов, океанографии, фауне океана. Однажды, наткнувшись на торосы, корабль получил пробоину, которая была заделана, но корабль уже не мог продолжать интенсивных исследований и вернулся в Англию для ремонта.

Ледокол «Ермак». Замена носовой части. Англия 1900 год.

Была создана комиссия по разбору причин инцидента, результатом работы которой стало решение о работе ледокола только в акватории Финского залива. Здесь в зиму 1899-1900 года «Ермак» успел спасти крейсер «Громобой», который сел на мель и был затёрт льдами между Петербургом и Кронштадтом.

Принимал самое активное участие в спасении броненосца «Генерал-адмирал Апраксин», который сел на мель в районе острова Гогланд. Во время этой акции «Ермака» впервые в мире нашло применение изобретение русского ученого Александра Попова - радиотелеграф. Благодаря связи судовой радиостанции с береговой (Котка) была спасена группа унесённых на льдине рыбаков.

Во время русско-японской войны «Ермак», преодолев лед в Либавском порту, провёл эскадру контр-адмирала Небогатова на чистую воду, открыв ей путь на Дальний Восток. За первые 12 лет эксплуатации ледокол провёл во льдах свыше тысячи суток.

14 ноября 1914 года ледокол был зачислен в состав Балтийского флота и продолжал осуществлять проводку кораблей и судов в Финском заливе. Когда в феврале 1918 года германские войска подошли к Ревелю, ледокол вывел из порта все способные двигаться корабли и привел их в Гельсингфорс.

Вскоре в походе из Гельсингфорса в Кронштадт «Ермак» вместе с другими ледоколами провел 211 боевых кораблей, вспомогательных и торговых судов через Финский залив. Руководитель похода и одновременно наморси Балтийского флота - каперанг Щастный тем самым спас всё боевое ядро Балтийского флота. За участие в «ледовом походе» «Ермак» был награждён почётным революционным Красным знаменем ВЦИК. Щастный расстрелян.
После этого ледокол вернулся к мирной службе и в 1920-1930 годах обеспечивал перевозки грузов на Балтике, в Арктике и Белом море.

В декабре 1897 г. по инициативе и при активном участии адмирала Степана Осиповича Макарова на стапелях английской фирмы «Армстронг» в Ньюкасле по заказу России был заложен первый в мире ледокол, способный форсировать тяжёлые льды двухметровой толщины.

Идею адмирала Макарова поддержало сибирское купечество, предложившее назвать ледокол именем Ермака. В составе комиссии, участвовавшей в разработке ледокола, были Д. И. Менделеев, инженеры П. К. Янковский и Р. И. Рунеберг, Ф. Ф. Врангель и другие.

17 (29) октября 1898 г. корпус ледокола в торжественной обстановке был спущен со стапеля на воду. Достройка судна шла быстро. После заводских испытаний «Ермак» был принят от завода и 21 февраля (5 марта) 1899 г. вышел в первое плавание.

Корпус «Ермака» при длине 93 м имел ширину 21,6 м и был разделён восьмью водонепроницаемыми переборками на девять отсеков. Корабль имел наклонный форштевень, что позволяло ему проламывать лёд тяжестью корпуса. «Ермак» стал первым в мире ледоколом, способным ходить в тяжёлых льдах.

Уже в апреле 1899 г. ледокол освободил затёртые льдом у Ревеля пароходы, а летом 1899 г. Макаров совершил на «Ермаке» поход в Арктику, достигнув 81° 28" северной широты. Во время похода проводились гидрологические и метеорологические наблюдения, а также киносъёмка льдов. В 1901 г. ледокол совершил ещё один дальний арктический поход - к берегам Шпицбергена и Новой Земли.

Результаты плаваний «Ермака» Макаров обобщил в 1901 г. в книге «"Ермак" во льдах». За первые 12 лет эксплуатации ледокол провёл во льдах свыше 1000 суток. После начала 1-й мировой войны «Ермак» был зачислен в состав Балтийского флота и продолжал осуществлять проводку кораблей и судов в Финском заливе. В 1918 г. ледокол прославил себя спасением русских кораблей во время знаменитого ледового похода балтийской эскадры из Гельсингфорса (Хельсинки) в Кронштадт.

В 1920-30-х гг. «Ермак» обеспечивал перевозки грузов на Балтике, в западном секторе Арктики и в Белом море. В феврале 1938 г. участвовал в эвакуации полярников станции «Северный полюс-1». В годы Великой Отечественной войны ледокол осуществлял проводку судов на Балтике. В июне 1944 г. был разоружён и возвращён Главному управлению Северного морского пути.

В день своего пятидесятилетия в 1949 г. ледокол «Ермак» был награждён Орденом Ленина. После этого он прослужил на севере ещё 15 лет и в 1964 г. был выведен из эксплуатации и разобран на металл в Мурманске.

С 1974 г. имя «Ермака» носит новый мощный семипалубный ледокол.

Лит.: Андриенко В. Г. Ледокольный флот России, 1860-е – 1918. М., 2009; Витте С. Ю. О ледоколе «Ермак» и намерении установить морской путь на Дальний Восток по Северному побережью Сибири // Витте С. Ю. Избранные воспоминания, 1849-1911 гг. М., 1991. С. 657-659; То же [Электронный ресурс] URL : http://www.prometeus.nsc.ru/biblio/vitte/ermak.ssi ; 21 февраля 1899 г. Вышел в первое плавание ледокол «Ермак» [Электронный ресурс] // История ВМФ России и Советского Союза. Б. д. URL :