Яковлев Александр Сергеевич. Александр сергеевич яковлев Яковлев александр сергеевич 10.08 1966

Александр Сергеевич родился в Москве19 марта 1906 года. Семья Яковлевых происходила из Поволжья.

В 9 лет Александр поступил в частную гимназию. Лучше всего он успевал по гуманитарным предметам, научился хорошо рисовать, был редактором школьного литературно-исторического журнала, но интересовался и техникой, занимался в радиокружке, авиамодельном, затем в планерном. После революции мальчик сначала учился в школе, затем работал в архиве и наконец стал секретарем начальника отдела. Здесь выдавали хорошие пайки, которыми мальчик поддерживал семью.

В 17 лет Яковлев окончил школу. Он решил стать авиаконструктором, однако устроиться в авиашколу не удалось. Юноша поступил по рекомендации летчика-испытателя К.К. Арцеулова к летчику Анощенко, который готовил планер к первым планерным соревнованиям в Крыму.

За активную работу Александра командировали на соревнования. При помощи учеников родной школы он построил планер, который успешно участвовал в соревнованиях в Крыму. Юный конструктор получил первую награду – 200 рублей и почетную грамоту.

В марте 1924 года с помощью Ильюшина устроился в учебные мастерские Академии воздушного флота. После перевода в летный отряд на Ходынском поле Яковлев наблюдал за порядком в Ангаре, затем стал младшим мотористом и на практике освоил работу с самолетами того времени.

Уже летом 1927 года Яковлев и летчик Пионтковский совершили перелет от Москвы до Севастополя на самолете АИР-1.

Этим полетом был достигнут рекорд дальности для спортивных самолетов – на дальность полета без посадки (1420 км) и на продолжительность (15 часов 30 минут). За полет выдали премию и почетную грамоту, а Александра Яковлева приняли в Академию воздушного флота.

На первом курсе академии, не желая отрываться от любимого дела, Яковлев сконструировал АИР-2 на поплавках, летавший с Москвы реки.

В 1929 году завершили испытания АИР-3. Так как самолет строили на средства, собранные пионерами, назвали самолет «Пионерская правда». Осенью 1929 года Пионтковский осуществил на АИР-4 полет на дальность 3650 км по маршруту Москва – Киев-Одесса.

Окончил академию Яковлев в 1931 году по первому разряду. В последний год учебы он спроектировал, а после окончания академии построил 4-х местный АИР-5, который называли «воздушным автомобилем». Молодого инженера направили в один из двух центров авиационной конструкторской мысли –ЦКБ на заводе имени Менжинского. Конструктор переработал проект АИР-5. Так появился АИР-6. затем был построен АИР-? Под отечественный двигатель М-22.

В 1933 году на АИР-6 в поплавковом варианте летчики превысили официальный мировой рекорд дальности для гидросамолетов. Тем временем Яковлев построил спортивный самолет АИР-7 с шасси, размещенном в обтекателях.

В 1936 году, после успешного перелета звена по маршруту Москва-Иркутск – Москва, Яковлеву выделили средства на постройку сборочного цеха и здания КБ.

К этому времени на серийных заводах начали производство АИР-6, а также учебно-тренировочных самолетов УТ-1 и УТ-2.

На показе членам правительства УТ-2 вырвался вперед и привлек внимание И.В.Сталина, который разговаривал с Александром Сергеевичем и интересовался, на каком самолете лучше готовить летчиков-истребителей. Все подтвердили, что УТ-2 лучше биплана У-2. Самолет УТ-2 выпускали с 1936 по 1946 год числом более 7000. За лучшую конструкцию этого самолета Александра Сергеевича наградили золотыми часами.

Яковлев не только занимался конструкторской работой, но и пропагандировал в статьях для газет и журналов легкомоторную спортивную авиацию, призывая молодежь в авиацию.

Благодаря поддержке правительства в 1937 году 19 самолетов участвовали в перелете Москва – Севастополь-Москва; лучшими по скорости оказались машины Яковлева.

К 1939 году КБ уже спроектировало бомбардировщик ЯК-4 с двумя двигателями водяного охлаждения.

Выпустили около 600 самолетов этого типа.

В дальнейшем оказалось, что двухмоторный Як-4 после переделки в бомбардировщик и установки оборонительного вооружения потерял свои преимущества и участвовал только в начале войны, пока его не сменил пикирующий бомбардировщик Пе-2.

К 1 января 1940 года Александр Сергеевич представил новый истребитель И-26 (Як-1). Позднее на базе этого самолета серийно выпускали УТИ-26.

Сталин уважал Яковлева. По его указанию авиаконструктору в новую квартиру установили сначала обычный, а затем кремлевский телефон.

11 января 1940 года Яковлева назначили заместителем по науке и опытному строительству к новому наркому авиационной промышленности А.И.Шахурину.

По инициативе Александра Сергеевича был создан Летнее-исследовательский институт (ЛИИ) во главе с летчиком-испытателем М.М.Громовым.

В 1940 году Яковлев руководил авиационной группой в составе торговой делегации в Германии.

С началом Великой Отечественной войны Александр Сергеевич организовывал переброску предприятий на Урал. Когда германские войска приблизились к Москве, Яковлев организовал эвакуацию авиаконструкторов, а затем и сам, по указанию Сталина, отправился на Волгу, где на заводе налаживали производство Як-1. Затем его послали в Сибирь, где на машиностроительном заводе готовили производство истребителей.

Взяв на себя обязанности представителя ГКО, Яковлев из четырех коллективов эвакуированных заводов создал единый, организовал производство двух типов истребителей. В январе 1942 года поступило указание – весь завод передать под выпуск Як-1. К 20 февраля завод выпускал по 3 Як-1 в сутки. Это был большой успех, ибо производство всего необходимого для авиации только налаживали за Уралом.

В марте 1942 года впервые в газетах появилось сообщение, что 7 советских летчиков на Як-1 выиграли бой с 25 неприятельскими самолетами.

В 1942 году прошел испытание ночной бомбардировщик и транспортный самолет Як-6. этот самолет выпускали в годы войны главным образом как штабной самолет связи.

Развитие первого истребителя позволило выработать Як-3 полетной массой 2650 кг с дальностью 900 км. Як-3 считают самым легким и маневренным самолетом Второй мировой войны. Як-3 предпочитали многие летчики, в частности из эскадрильи «Нормандия-Неман».

Для обеспечения надежного прикрытия бомбардировщиков был создан истребитель сопровождения Як-9.

Во время боев за Сталинград Яковлев получил сведения о больших потерях Яков. Оказалось, на фронте появилась группа германских ассов. Однако, когда были сформированы полки лучших советских летчиков на Як-9, поражения понесли уже «Мессершмитты», и гитлеровскому командованию пришлось перебрасывать самолеты даже из Сицилии.

Когда вновь встал вопрос о увеличении дальности полета истребителей ввиду необходимости стремительного наступления советских войск, вызванный к Сталину вместе с Лавочкиным Яковлев обещал удвоить дальность до 2000 км при принятии на вооружение Як-9ДД. Авиаконструктор решил проблему увеличения запасов горючего, разместив баки на крыльях.

В начале 1944 года группа Як-9ДД пролетела без посадки из СССР в Италию через Румынию, Болгарию, Югославию, занятые противником.

До конца войны построили 36 000 истребителей як; больше было выпущено только штурмовиков Ил-2.

В 1945 году КБ Яковлева начало заниматься реактивной авиацией.

Общая информация, часть 1

В 1945 году КБ Яковлева начало заниматься реактивной авиацией. Первоначально жидкостный реактивный двигатель установили на Як-3. Скорость возросла до 800 км в час. Однако машина оказалась опасной и погибла при подготовке к воздушному параду 1945 года.

КБ вело разработку одномоторного истребителя Як-15.

В апреле 1946 года Як-15 успешно совершил первый полет.

Заводские испытания Як-15 закончились 22 июня. В ходе их самолету с взлетной массой 2570 кг удалось развить максимальную скорость у земли 770 км/ч, а на высоте 5000 м - 800 км/ч. При запасе топлива в 472 кг дальность полета составила 575 км. Высоту в 5 км истребитель набирал за 4,1 мин.

Летом 1946 года Яковлев в разговоре со Сталиным просил освободить его от обязанностей заместителя министра, чтобы полностью отдаться конструкторской работе. Сталин согласился. 9 июля Яковлев получил документы о присвоении ему звания генерал-полковника и об освобождении от должности с объявлением благодарности за шестилетнюю руководящую работу.

Александр Сергеевич всецело занялся конструированием. За 1946-1949 годы его КБ создали и запустили в серийное производство реактивные самолеты Як-15, Як-17, тяжелый десантный планер Як-14, тренировочный истребитель Як-11, самолет первоначального обучения, реактивный истребитель Як-23.

Истребитель Як-25 оснастили стреловидным оперением, сохранили прямое крыло. Несмотря на успешные испытания, оконченные в сентябре 1948 года, самолет остался опытным; основным самолетом стал Миг-15.

К началу 50-х годов появились отечественные реактивные двигатели. Одной из первых машин был оснащен двухместный всепогодный перехватчик Як-25. постановление о его создании было принято в августе 1951 года. Первые серийные машины появились в 1954 году. В дальнейшем на базе схемы як-25 было создано семейство сверхзвуковых Як-28 различного назначения (бомбардировщиков, истребителей,разведчиков) с вооружением внутри фюзеляжа.

Александр Сергеевич занимался проектированием легких самолетов и вертолетов. В начале зимы 1953 года на государственные испытания был представлен вертолет Як-24. В 1956 году на этом вертолете были установлены рекорды.

Яковлев не отказывался от проектирования и спортивных самолетов, с которых начинал. Он руководил разработкой спортивной машины с убирающимися шасси и закрытой кабиной Як-18.

В 1955 году было принято постановление Совета Министров СССР о создании сверхзвуковых перехватчика. Разведчика и бомбардировщика, получивших со временем индексы Як-27, Як-27Р и Як-26

Конструктор от Бога, Александр Сергеевич стал одним из пионеров создания в СССР боевой реактивной авиации. Однако наряду с боевыми самолетами яковлевское ОКБ было единственным, которое выпускало технику и гражданского назначения. Полет первого гражданского самолета, реактивного Як-40, стал заметным мировым событием. Гордость СССР, он побывал на авиасалонах в Париже, Токио, Стокгольме, Ганновере, выполнял демонстрационные полеты в 75 странах мира, первым из отечественных самолетов прошел сертификацию на Западе. Одновременно с этим в ОКБ Яковлева шли работы по созданию учебно-тренировочных и спортивных самолетов, появился и ближнемагистральный Як-42, успешно эксплуатирующийся в наши дни.

Большое внимание Александр Сергеевич уделял разработке самолетов с коротким или вертикальным взлетом и посадкой. Отдельная страница в истории ОКБ посвящена этим уникальным машинам, по своим техническим характеристикам не имеющим себе равных: в 1972 году на вооружение ВМФ СССР был принят Як-38, базирующийся на авианесущих крейсерах.

Всего под руководством Александра Сергеевича Яковлева было создано свыше 200 типов самолетов, из них более 100 серийных, на которых в разное время было установлено 86 мировых рекордов. Лауреат Ленинской и Государственной премий СССР, обладатель множества медалей и дипломов, премий и званий, он служил своему Отечеству, и Отечество воздает ему по заслугам.

Александр Сергеевич скончался 20 августа 1989 года и похоронен на Новодевичьем кладбище. Памятник авиаконструктору оформил скульптор М.Аникушин.

Имя Яковлева присвоено созданному им КБ, сотрудники которого продолжают разрабатывать самолеты.

Авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев

Александр Сергеевич Яковлев входит в число самых известных авиаконструкторов в мировой авиации. Под его руководством создано более 200 типов и модификаций надёжных, удобных в управлении машин. Он был создателем одних из лучших легкомоторных самолётов в мире. Но он конструировал авиационную технику в ЛЮБОМ КЛАССЕ машин, от вертолётов до бомбардировщиков. Александр Сергеевич Яковлев по-настоящему жил авиацией. Он вложил в авиацию все свои силы, знания, талант и время. Создание самолётов и других летательных аппаратов стало его главной целью жизни. Когда то он написал об этом свою книгу, которая так и называется «Цель жизни». Эта книга стала настольной для многих людей влюблённых в авиацию.

Александр Сергеевич Яковлев родился 1-го апреля 1906-го года в Москве. Его отец работал в нефтяной компании, а мать занималась домом и детьми. Семья Яковлевых имела звание «ПОТОМСТВЕННЫХ ПОЧЁТНЫХ ГРАЖДАН», которое давал лично император. Однако после революции 1917-го года об этой награде лучше было НЕ вспоминать. из-за его НЕПРОЛЕТАРСКОГО происхождения и без упоминания этого звания было нелегко. Тогда существовала система НЕ ДОПУСКА в ВУЗы детей, так называемых «эксплуататорских классов», поэтому теоретически он мог вообще никогда не получить высшее образование . В то время в ВУЗы попадали в основном так называемые «назначенцы» — это кандидаты из рабочих семей направленные комсомольскими и партийными органами.

Ещё в школе у зародилась мечта поступить в Академию Воздушного Флота. Однако сразу поступить в неё ему НЕ удалось потому, что требовалось наличие армейской службы.

Тогда Яковлев добровольно вступил в армию и устроился на работу в столярные мастерские при Воздушной Академии. Там он выполнял работу уборщика мусора, числился хозяином ангара, в обязанности которого входило выносить в ящике опилки. Несмотря на своё интеллигентное происхождение, он без стеснения старательно выполнял всю возложенную на него работу, которая не соответствовала его статусу интеллигента. Для парня, который окончил гимназию, такая работа казалась не подходящей, но он видел в ней определённые возможности . На ней он научился многое делать собственными руками, а так же изучил основные производственные процессы и разобрался в нюансах производства. Далее для поступления в ВУЗ Александру Сергеевичу Яковлеву пришлось пройти ещё один этап в жизни.

Пытаться конструировать летательные аппараты Яковлев начал ещё в школе. Там он изготовил из деревянных реек обтянутых бумагой, модель небольшого планера. Испытания этой модели проходили в спортивном зале школы, и они произвели на Яковлева огромное впечатление! Позже Александр Сергеевич Яковлев вспоминал: « В большом зале, при торжественной тишине в присутствии множества любопытных я запустил свой первый летательный аппарат, и он пролетел метров 15. Радости не было границ! Волнение охватило всех. Модель летала, я ощутил её движение, жизнь! И здесь родилась моя страсть к авиации».

В марте 1923-го года на волне массового увлечения авиацией в СССР создаётся «Общество Друзей Воздушного Флота». Через полгода в возрасте 17-ти лет Александр Сергеевич Яковлев организовал первую в Москве школьную ячейку «Друзья авиации». Вообще Яковлев был одним из родоначальников советского МАССОВОГО авиамоделизма, планеризма и спортивной авиации!!! И это было не только благодаря таланту авиаконструктора, но и благодаря его организаторским способностям. Затем Яковлев решил построить настоящий планер. У него был знакомый, студент Воздушной Академии Сергей Владимирович Ильюшин (смотри статью «Сергей Владимирович Ильюшин»), у которого он взял конспекты, с помощью которых рассчитал свой собственный планер.

После того как планер был готов, Александр Сергеевич Яковлев решил без промедления испытать его в воздухе на очередных соревнованиях по планеризму в Крыму. Планер получил название «АВФ». Аббревиатура расшифровывалась как «Академия Воздушного Флота». Она отражала мечту Яковлева о поступлении в высшее учебное заведение. На этом планере прошло много полётов. Многие лётчики, стали настоящими планеристами летая на планере Яковлева. Планер всем очень понравился, получил премию и стал одним из лучших! После школы у Александра Сергеевича Яковлева последовали два трудных года в столярных мастерских, а затем повышение до помощника моториста в лётном отряде академии. Вскоре молодому энтузиасту пришла в голову новая идея.

В середине 1920-х годов, в СССР авиация, в том числе и легкомоторная, развивалась рекордными темпами!!! Стало появляться всё больше не импортных, а отечественных машин. Командир эскадрильи Воздушной Академии, Юлиан Пионтковский, летом 1927-го года совершил беспосадочный полёт из Севастополя в Москву. Поразительным в то время оказался тот факт, что перелёт на расстояние почти 1 500 км был осуществлён на лёгком самолёте – авиетке. В этом полёте на борту кроме Пионтковского находился никому тогда неизвестный и её конструктор Александр Сергеевич Яковлев. Это был первый самолёт конструкции Яковлева. Создатель машины не беспокоился за безопасность полёта потому, что сконструировал её на основе предыдущего опыта строительства планеров.

На самом деле Яковлеву запрещали сделать этот полёт потому, что до этого авиетки, то есть лёгкие самолёты, на такие расстояния не летали. Соответственно ему пришлось долго добиваться разрешения совершить этот полёт. В результате именно авиетка «АИР» открыла Яковлеву дорогу в Воздушную Академию. Впоследствии дату первого полёта АИРа, 12 мая 1927-го года примут за дату рождения Самолёт назван «АИР» в честь известного тогда человека, Алексея Ивановича Рыкова. Его судьба оказалась трагической. Рыков занимал должность Председателя Совета Народных Комиссаров и руководителя общества «Друзья Воздушного Флота». В середине 1930-х годов он был репрессирован и расстрелян. Вследствие этого аббревиатуру «АИР» стали произносить как английское слово « Air » (Эйр), что переводится как «воздух».

Во время учёбы в академии Яковлев продолжал строить самолёты, по одному в год. Тогда это было очень продуктивно, тем более для неопытного тогда ещё авиаконструктора! После получения диплома он устраивается на завод N 39 инженером. На этом заводе находилось Центральное Конструкторское Бюро. Там Яковлев сразу организовывает группу конструкторов лёгкой авиации, которая занималась разработкой новых самолётов Александра Сергеевича Яковлева после основного рабочего дня, во внеурочное время. Одной из таких машин стал «АИР-6», который за удобство прозвали «воздушным автомобилем». Эта машина получила очень широкое применение. АИР-6 летал и в качестве санитарного самолёта и в качестве агитационного самолёта в эскадрильи имени М.Горького. Авиакомпания СССР, «Аэрофлот» закупала его для пассажирских перевозок на местных авиалиниях. Летал он и в качестве полярного самолёта. В армии АИР-6 выполнял функции связного самолёта и т. д. и т. п.

В сентябре 1933-го года на Центральном аэродроме в Москве была встреча министра авиации Франции. Тогда на аэродроме выстроились французский самолёт, ярко окрашенный и привлекавший внимание. Следом шла агитационная эскадрилья имени М.Горького, и в число представленных самолётов вошёл и АИР-6, Александра Сергеевича Яковлева, который тоже был прекрасно оформлен. Внешний вид АИР-6 даже ввёл в заблуждение начальника авиапрома СССР, Георгия Королёва. Королёв сказал своей свите: « Вот видите, как надо строить самолёты! Сразу видно заграничную работу! Чей это самолёт, какой фирмы?» Ему ответили: « Конструктора Яковлева». Тогда он сник и пошёл искать на поле французский самолёт. Неотъемлемой чертой характера Александра Сергеевича Яковлева являлись аккуратность и приверженность к чистоте, которые он сохранил, несмотря на свой стаж работы. Это всегда выдавало в нём не пролетарское происхождение.

В начале 1930-х годов в мировой прессе начали стремительно одна за другой появляться фотографии американских спортивных самолётов монопланов. На таких машинах удалось развить невиданную по тем временам скорость – более 300 км/ч! Тогда в мировом авиастроении шла бешеная гонка за скоростью. В основном увеличение скорости достигалось за счёт увеличения мощности двигателя. В это время молодой советский авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев решил увеличить скорость самолёта не за счёт увеличения мощности двигателя, а за счёт улучшения аэродинамической формы самолёта. Позже Яковлев вспоминал: « Мне удалось заразить ближайших своих помощников мечтой о создании совершенно нового по схеме и самого быстроходного в нашей авиации самолёта». Такой самолёт мог быть только монопланом с обтекаемым фюзеляжем и очень тонким крылом. Эта схема резко снизила лобовое сопротивление воздуха. После выхода на испытания «АИР-7» он показал сенсационную скорость в 332 км/ч. Это было почти на 10 км/ч больше, чем у американцев. Также АИР-7 превзошёл по скорости и самый быстрый на тот момент советский истребитель И-5. Такой успех при создании АИР-7 сыграл решающую роль в том, что было принято решение организовать отдельное конструкторское бюро во главе с Александром Сергеевичем Яковлевым, которому на тот момент исполнилось 29 лет.

Но в профессии авиаконструктора не бывает всё гладко. В одном из полётов АИР-7 едва не разбился. Лётчик Юлиан Иванович Пионтковский чудом остался жив. На Яковлева сразу посыпались обвинения. Он с большим трудом смог сохранить своё КБ, но при этом с заводом пришлось расстаться. Авиационное КБ Яковлева перенесли в одно из помещений КРОВАТНОЙ мастерской. Там он начал работу с наведения, прежде всего элементарного порядка. Помещение, которое отвели под производство самолётов, освободили от ненужного шлама и поставили в нём станки! Территория, являвшаяся на тот момент просто свалкой, была расчищена, и на этом месте был построен образцовый авиационный завод, отличительной чертой которого являлся высокий уровень культуры производства.

Проект Александра Сергеевича Яковлева, сделанного в бывшей кроватной мастерской, «АИР-9», был представлен на конкурс безопасных самолётов. В АИР-9 конструктор применил много технических новинок! Одной из таких новинок стал объединённый для обоих пилотов, фонарь кабины. В будущем все учебные и большинство боевых сверхзвуковых истребителей будут оснащены таким фонарём. В 1937-м году 4-го июля на АИР-9 был установлен женский мировой рекорд высоты полёта. Этот рекорд установила Екатерина Матвеевна Медникова. Её фотография запестрела на страницах газет. К этому моменту Медникова в качестве лётчика-испытателя испытала более 10-ти типов самолётов Александра Сергеевича Яковлева и Владислава Константиновича Грибовского, а также установила несколько авиационных мировых рекордов.

Она была искренне предана авиации. Только такая красивая, обаятельная и смелая как Екатерина Медникова могла стать супругой Яковлева. Кроме того она была такой девушкой, в которую невозможно было не влюбиться. И Екатерина Медникова и Александр Сергеевич были единомышленниками, они оба любили авиацию! В семье Яковлевых родились два сына. Они оба пошли по стопам отца и стали авиаконструкторами. Старший сын Сергей стал руководителем направления спортивных самолётов в КБ Александра Сергеевича Яковлева.

В 1935-м году Александр Сергеевич Яковлев получил звание ГЛАВНОГО конструктора. В этом же году он создал свой знаменитый учебный самолёт «УТ-2» предназначенный для первоначального обучения лётному делу в лётных школах и аэроклубах. Инструкторы Чугуевского военного авиационного училища так отзывались об УТ-2: «УТ-2 для школ и училищ чрезвычайно важный самолёт. Как переходный с У-2 на И-16, даёт возможность в более лёгких условиях тренировать весь высший пилотаж». Учебно-тренировочный УТ-2 стал родоначальником целого семейства учебных и спортивных «Яков». Одним из самолётов этого семейства стал одноместный учебный «УТ-1», который обладал техническими лётными характеристиками близкими к истребителю И-16.

В 1939-м году 27-го апреля Александр Сергеевич Яковлев с волнением шёл по лестнице в Кремле в кабинет Сталина. Это была уже вторая встреча со Сталиным. За 4 года до того они уже виделись на авиационном параде в Тушино. Там Сталин с интересом выслушал идеи молодого авиаконструктора и, будучи под впечатлением, даже посадил его рядом с собой во время фотографирования! Но в Кремль вызывают не для общих разговоров, а для личной беседы на конкретную тему. Александр Сергеевич Яковлев догадался, что речь пойдёт о его первом боевом самолёте. Этот самолёт на тот момент имел передовую аэродинамическую форму, благодаря которой он мог разгоняться до 567-ми км/ч, что являлось наивысшей скоростью среди советских бомбардировщиков. Такая техническая характеристика заинтересовала Сталина. Новая двухмоторная машина получила название «ББ-22». Этот самолёт поражал своими возможностями! Он летал на 130 км/ч быстрее, чем стоявший тогда на вооружении «СБ» конструкции А.Н.Туполева (смотри статью «Андрей Николаевич Туполев»). Если сравнивать его с СБ, то двигатели на ББ-22 стояли примерно такой же мощности, но за счёт компактности и соответственно меньшего веса, а также улучшения аэродинамики некоторых частей самолёта Александра Сергеевича Яковлева получилась такая скорость. Правда, после установки на него оборонительных пулемётов его лётные характеристики ухудшились, но машина строилась серийно под названиями «Як-2» и «Як-4».

Во время гражданской войны в Испании немцы применили новые истребители, превосходящие по техническим характеристикам советские (смотри статью «Немецкие истребители Второй Мировой войны»). Отставание в авиастроении явилось неожиданностью для СССР. Руководство страны вынуждено было исправлять создавшееся положение дел. Правительство поняло, что необходимо создать истребители нового поколения. Поручить создание таких истребителей решили молодым авиаконструкторам – Александру Сергеевичу Яковлеву, С.А.Лавочкину (смотри статью «Семён Алексеевич Лавочкин»), А.И.Микояну (смотри статью «Артём Иванович Микоян») и другим. Ещё до Великой Отечественной войны истребители молодых авиаконструкторов «МиГ», «ЛаГГ» и «Як» запустили в серийное производство. Среди этих истребителей самым лёгким и манёвренным оказался «Як-1». В нём удачно сочетались скорость и манёвренность. Пилотажные характеристики Як-1 были выше. Лётчикам нравился «Як» правда, в основном потому, что он обладал техническими характеристиками лучше по сравнению с истребителями предыдущего поколения. Например, прославленный советский лётчик асс А.И.Покрышкин (смотри статью «Александр Иванович Покрышкин») получил свою первую Звезду Героя, летая на истребителе Александра Сергеевича Яковлева, Як-1.

Впервые Як-1 поднялся в воздух 13-го января 1940-го года. Пилотировал его бессменный лётчик-испытатель КБ Яковлева, Юлиан Иванович Пионтковский. Конструкция Як-1 стала основой для создания всех остальных истребителей марки «Як» периода Великой Отечественной войны. За данную конструкцию Яковлев в числе первых получил звание Героя Социалистического Труда и лауреата Государственной Премии! Вообще по числу награждений он был своеобразным рекордсменом. Одними только Сталинскими Премиями Яковлева награждали 6 раз! Перед самой войной Александра Сергеевича Яковлева назначили на должность заместителя Народного Комиссара авиационной промышленности по Опытному самолётостроению. В его обязанности входило следить за тем, чтобы в производство попадали только самые лучшие проекты.

Авиаконструктор обладал способностью определять, какие проекты имеют перспективу, а какие нет. Яковлеву приписывают выражение: « Нужно дать заказчику не то, что он просит, а то, что ему действительно надо». Именно по этому принципу Александр Сергеевич конструировал свои самолёты. Его способность улавливать, что именно необходимо в данный момент особенно пригодилась во время войны. Истребители Александра Сергеевича Яковлева помимо своих боевых качеств имели ещё одно качество, они были очень просты в производстве. Дело в том, что в начале Великой Отечественной войны многие предприятия, в том числе и авиационные, эвакуировали вглубь страны, поэтому не хватало производственных помещений, квалифицированных специалистов.

Тут и пришлись, как нельзя, кстати, несложные «Яки». В основном «Як» изготавливался из ДЕРЕВА. При его производстве использовались малоквалифицированные рабочие. В конструкции «Яка» шло много ручной клейки деревянных деталей. Можно было даже задействовать столярные и мебельные мастерские, что и практиковалось. Осенью 1942-го года в СССР прибыло подразделение французских лётчиков для того, чтобы совместно с советскими лётчиками воевать против немецко-фашистских захватчиков. Французам на выбор предоставили несколько типов советских истребителей, и они выбрали лёгкий и манёвренный самолёт Александра Сергеевича Яковлева .

В октябре 1941-го года Яковлеву пришлось срочно ехать в качестве Замнаркома в Новосибирск потому, что там, на авиационном заводе сложилось катастрофическое положение. Позже он вспоминал об этой поездке: «К моменту нашего приезда завод был забит недоделанными самолётами. Не только сборка, но и почти все цеха превратились в «болото». Сдача готовых к бою машин в последние месяцы не производилась совсем. Директор и главный инженер были растеряны, и, хотя я задавал вопросы только общего характера, в их ответах чувствовалась полная беспомощность». Благодаря своей решительности и организаторским способностям Александру Сергеевичу Яковлеву удалось наладить ситуацию. Скоро завод стал выпускать до 20-ти машин в сутки!

В конце 1942-го года Красная Армия освободила часть территории СССР. Заводы, находящиеся на освобождённой территории, возобновили работу. В это же время увеличилась поставка алюминия из-за границы. В советских самолётах увеличилась доля деталей из алюминиевых сплавов, в том числе и на «Яках». Соответственно улучшились технические характеристики самолётов. За всё время Великой Отечественной войны истребитель «Як-9» стал одним из самых массовых самолётов! Применённые сплавы алюминия уменьшили вес машины. Это в свою очередь позволило увеличить количество топлива и увеличить калибр вооружения истребителя.

Як-9 имел ещё одно очень важное качество. Его можно было модифицировать по самому разному боевому назначению и применению множеству типов самолётов. Як-9, Александра Сергеевича Яковлева имел 22 модификации, 15 из которых строились серийно! Сначала вместо пушки «ШВАК» в развале цилиндров стали ставить пушку калибром 37 мм. Затем вместо 2-х топливных баков в крыльях, начали устанавливать 4 бака, что привело к появлению Як-9Д (дальний вариант). Потом появились, и другие модификации может быть не такие массовые как Як-9Т и Як-9Д, но тоже довольно массовые самолёты. Например, модификация с внутренней бомбовой нагрузкой, а также сверхдальний истребитель. Концепцией «Як-3» являлся лёгкий и манёвренный истребитель. Изначально была взята конструкция Як-1, которую Александр Сергеевич Яковлев облегчил и существенно улучшил аэродинамику. Знаменитый французский полк «Нормандия-Неман» в конце Второй Мировой войны воевал именно на Як-3.

Любой авиаконструктор, даже самый талантливый, не может создавать новые самолёты без своего коллектива, без своих единомышленников. Любой новый самолёт – это результат труда коллектива КБ, в котором существует, в том числе и взаимопомощь. В середине Великой Отечественной войны заместителем Александра Сергеевича Яковлева стал Олег Константинович Антонов, который очень активно участвовал в конструировании истребителей марки «Як» (смотри статью «Олег Константинович Антонов»). В процессе совместной работы Антонов предложил идею создания транспортного биплана с укороченным взлётом и посадкой. После войны заместитель Наркома Яковлев в своём заключении написал об этом проекте: « Это интересный самолёт! Нужно его построить». Шесть слов Александра Сергеевича Яковлева решили не только судьбу нового самолёта «Ан-2», но и по сути дела привели к созданию нового авиационного КБ под руководством Олега Константиновича Антонова.

В конце Второй Мировой войны на вооружении Германии и Великобритании появились РЕАКТИВНЫЕ самолёты (смотри статью «Немецкие истребители Второй Мировой войны). Также активно шло создание подобных машин и в США. Применение реактивного двигателя существенно увеличивало лётные характеристики самолётов, особенно СКОРОСТЬ. В СССР работы по использованию реактивных двигателей начались в 1945-м году. Для того, чтобы сэкономить время Александр Сергеевич Яковлев решил поставить турбореактивный двигатель на истребитель Як-3. Плюсом такого решения оказалось то, что лётчик попадал в кабине Як-3 в привычную обстановку. Это позволяло с меньшими усилиями осваивать новый тип истребителя.

В 1951-м году 6-го августа в Кремле состоялось совещание, на котором обсуждался вопрос стратегического значения о создании истребителя способного осуществлять длительное патрулирование в воздухе вдоль границ СССР. За создание такого истребителя решил взяться Александр Сергеевич Яковлев. Всего лишь через год появился новый всепогодный перехватчик «Як-25». Перехватчик оснастили мощным по тем временам радиолокатором, который обнаруживал воздушные цели до 30-ти км. Схема Як-25 оказалась такой удачной, что впоследствии она использовалась при создании множества боевых машин различных по назначению. В 1953-м году умер Сталин. После этого в кабинете Яковлева портрет Сталина будет висеть всегда даже, несмотря на смену лидеров правительства. Яковлев очень уважал Сталина, и это прослеживалось в его книге «Цель жизни».

С пришедшим на смену Сталина, Н.С.Хрущёвым у Александра Сергеевича Яковлева отношения не сложились, у них был слишком разный склад характера. Однажды между ними произошёл неприятный инцидент. На одной из выставок авиационной техники Хрущёв бросил фразу, что работа авиаконструктора конструировать самолёты, а не писать книги! В это время Яковлев и опубликовал автобиографические рассказы. Он не стал возражать Хрущёву, но особенно с этого момента между ними навсегда возникла неприязнь. А книга Александра Сергеевича Яковлева расходилась по стране большими тиражами и её старались приобретать и читать все любители авиации. Позже поэт и писатель Корней Иванович Чуковский вспоминал: «Талантливый авиаконструктор оказался и в литературе талантливым. Слог его, совершенно свободный от газетно-казённых шаблонов, прост, живописен и точен. Нельзя не восхищаться человеком, который до страсти влюблён в свой сверхчеловеческий труд!»

В 1967-м году на авиационном параде в Домодедово впервые выполнил показательные полёты первый советский самолёт вертикального взлёта и посадки (СВВП) «Як-36». Сначала он выполнил зависание в воздухе как вертолёт, а потом перешёл в горизонтальный полёт и стремительно набрал скорость! Появление самолёта вертикального взлёта и посадки Александра Сергеевича Яковлева стало совершенно необходимым потому, что появились стратегические задачи, которые мог решить только СВВП. Основным стимулом создания самолёта вертикального взлёта и посадки стало интенсивная разработка средств уничтожения взлётных полос аэродромов. В случае разрушения взлётных полос даже если сами самолёты останутся целыми они не смогут взлететь и выполнить боевую задачу.

Впервые с тематикой самолётов вертикального взлёта и посадки Александр Сергеевич Яковлев подробно познакомился в 1960-м году на авиасалоне в Фарнборо. Большое впечатление на него произвёл английский экспериментальный СВВП фирмы « Short » (Шот). Тогда было сложной задачей превысить тягой двигателей вес машины и при этом обеспечить её управляемость. На тот момент СССР в этом вопросе отставал от стран НАТО но, ни одно КБ не бралось за разработку СВВП. Решился на это только Александр Сергеевич Яковлев. Дело в том, что в СССР, в том числе и в КБ Яковлева шло отслеживание зарубежных разработок СВВП и советские авиаконструкторы знали, что в ходе создания таких машин происходили довольно большие потери и самолётов и лётчиков. Поэтому решиться на создание СВВП означало, что Генеральный конструктор берёт на себя ответственность за будущие возможные катастрофы.

На тот момент опыт создания СВВП в СССР попросту отсутствовал, и Александру Сергеевичу Яковлеву пришлось начинать практически с нуля. Для конструирования такого самолёта в КБ Яковлева было построено множество лабораторий и испытательных стендов. Заново конструировалась система управления самолётом при нулевой скорости. Основная проблема состояла в создании двигателя. Дело в том, что к этому моменту конструкторы авиационных двигателей ещё только-только подходили к созданию двигателя мощности необходимой для СВВП при относительно небольшом весе самого двигателя. В 1966-м году 24-го марта лётчик-испытатель КБ Яковлева, Валентин Григорьевич Мухин впервые выполнил вертикальный взлёт и посадку на экспериментальном СВВП, Як-36. Эту дату можно считать днём рождения отечественного СВВП.

Вскоре приступило к созданию нового самолёта, являющегося лёгким штурмовиком вертикального взлёта и посадки. К этому времени машиной такого типа очень заинтересовался и ВМФ. В 1976-м году на вооружение авианесущих крейсеров класса «Киев» начали поступать СВВП «Як-38». Это был первый в мире ПАЛУБНЫЙ СВВП. На Як-38 была применена такая новинка как, система АВТОМАТИЧЕСКОГО катапультирования лётчика. Она была первая и единственная в мире на самолётах вертикального взлёта. Её принципиально целенаправленно внедрял сам Яковлев. Пока система автоматического катапультирования не была полностью отработана и установлена на самолёт, начиная ещё с Як-36, Александр Сергеевич Яковлев не разрешал полёт по полному профилю. Як-38 состоял на вооружении авиации ВМФ в течение 15-ти лет. Дальнейшим продолжением темы СВВП стал первый в мире СВЕРХЗВУКОВОЙ боевой СВВП «Як-141» (смотри статью «Як-141»). Лётные испытания опытного Як-141 начались в марте 1987-го года. Однако развал СССР НЕ позволил закончить работы по этому уникальному тогда самолёту.

Главным отличием КБ Александра Сергеевича Яковлева являлся охват совершенно разных тем летательных аппаратов. Авиаконструкторы его КБ были настоящими универсалами. Например, в конце 1940-х годов Яковлев сконструировал десантный планер «Як-14». Выпускался серийно так называемый летающий вагон, вертолёт «Як-24». В момент своего появления Як-24 являлся самым мощным вертолётом. На нём были установлены первые советские вертолётные мировые рекорды. В КБ Яковлева разрабатывался и совершенно необычный проект так называемый «реактивный вагон» правда, он не летал, а ездил по железной дороге. Это был железнодорожный локомотив с установленными на его крыше реактивными двигателями.

Несмотря на то, что Александр Сергеевич Яковлев долгое время занимался созданием боевых машин, он всё равно остался верен тому классу самолётов, с которого он начинал свою конструкторскую деятельность, легкомоторной авиации.

Одним из самых известных учебно-тренировочных самолётов стал «Як-18». Он пришёл на смену устаревшему УТ-2. Тысячи советских лётчиков делали свои первые шаги в небо на «летающей парте» Як-18. Самолёт был очень надёжный и лёгкий в управлении. Его конструкция позволяла дальше модернизировать Як-18. На базе Як-18, КБ Александра Сергеевича Яковлева создало отличные пилотажно-спортивные машины, такие как Як-18П, Як-18ПМ и Як-50. Благодаря этим самолётам советские спортсмены оставались на ПЕРВОМ МЕСТЕ в международных соревнованиях по высшему пилотажу более 20-ти лет!!!

В середине 1960-х годов появилась необходимость замены устаревшего авиационного парка местных авиалиний. До того это были поршневые машины с крейсерской скоростью полёта до 350-ти км/ч. Из воспоминаний Александра Сергеевича Яковлева: « Наш конструкторский коллектив на протяжении многих лет был известен своими истребителями, учебно-тренировочными и спортивными самолётами. Многие сомневались, по плечу ли вообще нашему КБ современная реактивная пассажирская машина. Оказалось, что по плечу». Яковлев определил концепцию своей будущей пассажирской машины. Она должна сочетать в себе скорость и комфорт больших лайнеров.

В 1966-м году появился знаменитый пассажирский самолёт «Як-40». Это был первый в мире пассажирский РЕАКТИВНЫЙ самолёт для МЕСТНЫХ авиалиний. Эта машина успешно эксплуатировалась не только в единственной советской авиакомпании «Аэрофлот», но и в нескольких зарубежных авиакомпаниях. Реактивный самолёт Як-40, Александра Сергеевича Яковлева стал ПЕРВЫМ СОВЕТСКИМ самолётом, который соответствовал нормам АМЕРИКАНСКОЙ ЛЁТНОЙ ГОДНОСТИ. По причине того, что тогда в СССР ещё НЕ существовал Авиационный Регистр, сертификация проводилась в таких развитых авиационных странах как ФРГ, Италия. И ВПЕРВЫЕ СОВЕТСКИЕ ПАССАЖИРСКИЕ самолёты были проданы в такие высокоразвитые страны!

После развала СССР, КБ Александра Сергеевича Яковлева сумело сохранить основные высококвалифицированные авиационные кадры! Именно в это непростое время КБ Яковлева создало отличный учебно-боевой самолёт «Як-130» — самолёт 21-го века (смотри статью «Як-130»). Александр Сергеевич Яковлев ушёл из жизни 22-го августа 1989-го года. На его самолётах установлено 74 мировых рекорда!!! Было изготовлено около 70 000 машин марки «Як». А ещё Яковлев вошёл в историю авиации как великолепный рассказчик, который описал не только свой путь конструктора, но и хронику развития советской авиации. Александр Сергеевич Яковлев сыграл в нём одну из главных ролей, выбрав в своё время совершенно точно ЦЕЛЬ ЖИЗНИ.

Генеральный конструктор ОКБ имени Яковлева ( -). Лауреат Ленинской , Государственной и шести Сталинских премий. Депутат Верховного Совета СССР .

Яковлев Александр Сергеевич
Дата рождения	19 марта (1 апреля) (1906-04-01 )
Место рождения	Москва , Российская империя
Дата смерти	22 августа (1989-08-22 ) (83 года)
Место смерти	Москва , СССР
Принадлежность	СССР СССР
Род войск	ВВС
Годы службы	-
Звание	генерал-полковник авиации
Сражения/войны	Вторая мировая война
Награды и премии
В отставке	член Президиума ВС СССР
Автограф

Биография

Семья

Жена - Медникова Екатерина Матвеевна. Младший сын - Яковлев Александр Александрович (дочь - Яковлева Екатерина Александровна). Старший сын - Яковлев Сергей Александрович (у него двое сыновей от разных жён).

Карьера

В 1927 году был зачислен в Академию имени Н. Е. Жуковского, которую закончил в 1931 году . В 1931 поступил инженером на авиазавод № 39 им. Менжинского , где в августе 1932 года организовал группу лёгкой авиации.

Всего ОКБ создало свыше 200 типов и модификаций летательных аппаратов, в том числе более 100 серийных:

• лёгкие самолеты различного назначения: спортивные, многоцелевые, в том числе реактивные
• истребители Великой Отечественной войны
• первые советские реактивные истребители и перехватчики
• десантные планеры и вертолёты, в том числе самый большой в мире в 1950-е вертолёт Як-24
• семейство сверхзвуковых самолётов , включающее первые советские сверхзвуковые бомбардировщики, разведчики и перехватчики
• первые в СССР самолёты короткого и вертикального взлёта и посадки, включая сверхзвуковой , не имеющий аналогов
• реактивные пассажирские самолёты

С 1934 года самолёты ОКБ непрерывно находятся в крупносерийном производстве и эксплуатации. Всего построено более 70 тысяч самолётов «Як», в том числе более 40 тысяч самолётов во время Великой Отечественной войны , в частности 2/3 всех истребителей составляли самолёты Яковлева. Самолёты ОКБ отмечены Ленинской, Государственной и шестью Сталинскими премиями. Они получили широкое распространение в нашей стране и за рубежом. Сталинскую премию первой степени (150 000 рублей) А. С. Яковлев передал в марте 1943 года в Фонд обороны на строительство истребителя для самого лучшего лётчика Советских ВВС.

«Всех нас мучил вопрос, кто же способствовал аресту Туполева? Этот вопрос и теперь по-прежнему волнует многих авиаработников… Нет сомнений, без санкции Сталина арест произойти не мог, но чтобы её получить, органам было необходимо накопить материалы… Наиболее активным информатором о „сомнительных“ сторонах деятельности Туполева был А. С. Яковлев. У него был свой оригинальный метод: доносы щедро рассыпаны по страницам его книг. Дальнейшие факты заимствованы из них. Рассеянные - они не убеждают в злонамерениях Туполева. Сведённые воедино - смотрятся по-иному» .

Следует отметить, что Кербер в данном случае явно ошибается, так как Туполев был арестован 21 октября 1937 года , а Яковлева стали вызывать в Кремль только в 1939 году; книги же Яковлев начал писать лишь в послевоенные годы. Поэтому доносы не могли быть «рассыпаны» на их страницах.

Яковлев понимал, что на должности заместителя наркома по опытному самолётостроению может стать объектом для обвинений в необъективности и «затирании» других авиаконструкторов .

Так впоследствии и произошло. Утверждалось (ниже - подробнее), что Яковлев, опасаясь конкуренции, «свернул» некоторые возможно перспективные работы других авиаконструкторов, среди которых упоминаются СК-1 и СК-2 М. Р. Бисновата , РК-800 (Раздвижное крыло 800 км/ч) Г. И. Бакшаева (1939 году , поскольку в этот период он не имел никакого отношения к руководству авиационной промышленности СССР и занимал пост главного конструктора небольшого КБ завода № 115 . Версия о противодействии Яковлева работам по И-185 также не находит документального подтверждения; более того, известно письмо Яковлева А. И. Шахурину от 4 марта 1943 года с рекомендацией срочно начать серийное производство этого самолёта:

«Положение с нашей истребительной авиацией вызывает большую тревогу. Наши серийные истребители, имеющие преимущества по лётным качествам перед известными нам истребителями противника до высоты 3000 мтр, на всех высотах выше 3000 мтр, и чем выше, тем больше, уступают вражеским истребителям.
Следует ожидать, что противник к началу лета сможет создать небольшие группы облегчённых истребителей Мессершмитт-109-Г2 и Фокке-Вульф-190, с которыми нашим серийным истребителям будет трудно бороться и на высотах от земли до 3000 мтр. Опыт воздушной войны за Сталинград показывает, что появления даже двух десятков Мессершмитт с более высокими по сравнению с нашими серийными истребителями качествами оказало исключительно тяжёлое воздействие на боеспособность наших истребительных частей; поэтому я считаю, что необходимо немедленно, не теряя ни минуты, доложить этот вопрос в Государственном Комитете Обороны и получить разрешение на постройку к началу лета двух-трёх десятков истребителей с лётными и боевыми качествами, заведомо превышающими такие же у возможных улучшенных истребителей противника, для парирования действий вражеских ударных истребительных частей.
Для этой цели необходимо немедленно начать серийное производство истребителей И-185, а также самолётов ЯК с моторами М-107-А с таким расчётом, чтобы к маю месяцу дать фронту хотя бы по 20-30 самолётов каждого типа. Самолёты И-185 и ЯК с мотором М-107А, обладающие примерно одинаковой скоростью 570-590 клм/час у земли и 680 клм/час на высоте 6000 мтр, должны обеспечить безусловное превосходство над возможными модификациями улучшенных истребителей противника.
По-видимому, вопрос этот не приобрел ещё необходимой остроты по той причине, что ВВС не осознал, по-видимому, всей серьёзности создавшегося положения с истребительными самолётами и не требует конкретного его разрешения. В частности, не исключена возможность, что в любой момент над любым нашим городом, находящимся в пределах 200 клм от фронта, появятся бомбардировщики противника в сопровождении истребителей Мессершмитт-109-Г, которые среди бела дня с высоты 6000 мтр будут совершенно безнаказанно производить бомбёжку, а мы оказать какое-либо противодействие, благодаря значительному превосходству вражеских истребителей на этой высоте перед нашими, находящимися на вооружении серийными истребителями, не сможем.

Академик АН СССР (1976), дважды Герой Социалистического Труда, десятикратный кавалер ордена Ленина, Депутат ВС СССР в 1946-1989, референт Сталина по вопросам авиации.

Биография

Семья

Александр Сергеевич Яковлев родился 19 марта (1 апреля) 1906 года, в городе Москва, в семье служащего. Отец - Сергей Васильевич, окончил московское Александровское коммерческое училище. По окончании обучения служил в транспортном отделе нефтяной фирмы «Товарищество братьев Нобель». Мать - Нина Владимировна, домохозяйка. Род Яковлевых происходит из крепостных крестьян графа Дмитриева-Мамонова. Дед Александра Сергеевича - Василий Афанасьевич держал в Москве свечную лавку у Ильинских ворот и имел подряд на освещение люстр Большого театра.

Карьера

В 1919-1922 работал курьером, продолжая учиться в школе. С 1922 строил летающие авиамодели в школьном кружке. В 1920-е годы Яковлев - один из зачинателей советского авиамоделизма, планеризма и спортивной авиации.

В 1924 Александр Яковлев построил свой первый летательный аппарат - планёр АВФ-10, который был премирован как один из лучших советских планёров на всесоюзных соревнованиях. Первый полёт АВФ-10 совершил 15 сентября 1924, сейчас эта дата отмечается как день рождения ОКБ имени Яковлева.

С 1924 по 1927 Яковлев работал сначала рабочим, затем мотористом лётного отряда Военно-воздушной Академии им. Н. Е. Жуковского. Несмотря на многочисленные просьбы и обращения, в академию его не брали, ввиду «не пролетарского происхождения». В 1927 году Яковлев построил лёгкий самолёт АИР-1.

В 1927 году был зачислен в Академию им. Жуковского, которую закончил в 1931 году. В 1931 поступил инженером на авиазавод № 39 им. Менжинского, где в августе 1932 организовал группу лёгкой авиации.

15 января 1934 Яковлев стал начальником производственно-конструкторского бюро Спецавиатреста Авиапрома, с 1935 по 1956 - главным конструктором.

С 11 января 1940 года по 1946 одновременно являлся заместитель наркома авиационной промышленности по новой технике, с марта 1946 года заместителем министра авиационной промышленности (по общим вопросам). С 1956 по 1984 - Генеральный конструктор ОКБ имени Яковлева.

Всего ОКБ создало свыше 200 типов и модификаций летательных аппаратов, в том числе более 100 серийных:

• лёгкие самолеты различного назначения: спортивные, многоцелевые, в том числе реактивные
• истребители Великой Отечественной войны
• первые советские реактивные истребители и перехватчики
• десантные планеры и вертолеты, в том числе самый большой в мире в 1950-е вертолёт Як-24
• семейство сверхзвуковых самолетов, включающее первые советские сверхзвуковые бомбардировщики, разведчики и перехватчики
• первые в СССР самолёты короткого и вертикального взлета и посадки, включая сверхзвуковой, не имеющий аналогов
• реактивные пассажирские самолеты
• беспилотные летательные аппараты

С 1934 самолёты ОКБ непрерывно находятся в крупносерийном производстве и эксплуатации. Всего построено более 70 тыс. самолётов «Як», в том числе более 40 тыс. самолётов во время Великой Отечественной войны, в частности 2/3 всех истребителей составляли самолёты Яковлева. Самолёты ОКБ отмечены Ленинской, Государственной и шестью Сталинскими премиями. Они получили широкое распространение в нашей стране и за рубежом. Сталинскую премию первой степени (150 000 рублей) А. С. Яковлев передал в марте 1943 года в Фонд обороны на строительство истребителя для самого лучшего лётчика Советских ВВС.

Самолёты

Под руководством Яковлева ОКБ 115 выпустило свыше 200 типов и модификаций летательных аппаратов, в том числе более 100 серийных. С 1932 года самолёты ОКБ непрерывно находятся в крупносерийном производстве и эксплуатации. За 70 лет построено 70 000 самолётов «Як» . Во время Великой Отечественной войны для фронта было построено 40 000 самолётов «Як». На самолётах КБ Яковлева установлено 74 мировых рекорда.

На самолетах Яковлева во время Великой Отечественной войны летали:

• советский лётчик-ас А. И. Покрышкин - очень недолго, предпочтя цельнометаллическую P-39 «Эйркобра»
• лётчики полка Нормандия-Неман
• дважды Герой Советского Союза Арсений Васильевич Ворожейкин - 46 сбитых самолётов из 52 (6 на И-16 на Халхин-Голе)
• маршалы Колдунов Александр Иванович (46 побед) и Савицкий Евгений Яковлевич (22), причём последний будучи единственным летающим командиром авиакорпуса (в Красной армии после 41 года не летали даже некоторые командиры полков).

Критика деятельности

Яковлев являлся одним из немногих советских конструкторов, не пострадавших в период массовых репрессий благодаря особым доверительным отношениям со Сталиным. В своих мемуарах А. С. Яковлев приводит следующий диалог со Сталиным:

Естественно, такие отношения со Сталиным вызвали после его смерти поток критики на Яковлева. Конструктор Л. Кербер вспоминает:

Следует отметить, что Кербер в данном случае ошибается, так как Туполев был арестован в 1937 году, а Яковлева стали вызывать в Кремль только в 1939-м, также стоит отметить что книги Яковлев начал писать в послевоенные годы. Поэтому доносы не могли быть рассыпаны на страницах его книг.

Яковлев понимал, что на посту заместителя наркома по опытному самолетостроению может стать объектом для обвинений в необъективности и «затирании» других авиаконструкторов.

Так впоследствии и произошло. Отмечалось[кем?], что Яковлев сыграл роковую роль в судьбе некоторых возможно перспективных разработок других авиаконструкторов своего времени, в частности он полностью свернул проект САМ-13 Москалева весной 1941 года, проект РМ-1 в 1946 году, РК-800 (Раздвижное крыло 800 км/ч) в 1940 году, СК-1 и СК-2 в 1940 году и т. д. Во многих[каких?] современных источниках отмечается печальная роль Яковлева в судьбе перспективного самолёта И-180 конструкции Н. Н. Поликарпова. После гибели Чкалова руководство завода и ряд конструкторов были подвергнуты репрессиям, однако испытания И-180 продолжились, но самолет так и не был запущен в серию. В середине 1940 года к моменту окончания государственных испытаний И-180 были приняты к серийному производству И-200 (будущий Миг-1/-3), И-301 (ЛаГГ-1/-3) и И-26 (Як-1). Следует отметить, что эта версия представляется сомнительной просто из-за несовпадения дат - на момент катастрофу И-180 и гибели Чкалова, 15 декабря 1938 года, Яковлев не имел никакого отношения к руководству авиационной промышленности СССР и занимал пост одного из генеральных конструкторов авиационных КБ. На должность заместителя наркома по опытному самолетостроению он был назначен лишь в начале 1940 года, и таким образом не мог быть ответственным за сложности возникшие при создании истребителя И-180 в 1938-1939 годах. Можно предположить, что именно имидж "любимца Сталина" стал причиной демонизации образа Яковлева работниками авиационной промышленности СССР после смерти вождя - прекрасный авиаконструктор оказался плохим аппаратчиком и успел нажить себе множество недоброжелателей среди руководителей советского авиапрома.

Библиография

• Рассказы авиаконструктора:: М., 1957
• 50 лет советского самолетостроения:: М., 1968
• Цель жизни (записки авиаконструктора) :: Изд. 2-е, дополненное, M., Издательство политической литературы, 1969, 623 стр. с ил.,
• Советские самолеты:: Изд. 3-е. М., 1979;

Награды

За выдающиеся заслуги перед Родиной Яковлев был удостоен следующих наград:

Советские:

• Герой Социалистического Труда - Медаль «Серп и Молот» дважды (1940, 1957);
• Орден Ленина десять раз;
• Орден Октябрьской Революции;
• Орден Красного Знамени дважды;
• Орден Суворова 1-й и 2-й степени;
• Орден Отечественной войны 1-й степени дважды;
• Орден Трудового Красного Знамени
• Орден Красной Звезды
• лауреат Сталинской премии шестикратный (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1948);
• лауреат Ленинской премии (1971);
• лауреат Государственной премии СССР (1977);

Французские:

• Орден Почётного легиона степени «Офицер» (фр. Officier de l"Ordre national de la L?gion d"Honneur);

Международные:

• Золотая авиационная медаль ФАИ.

Память

• В Москве в Парке авиаторов установлен бронзовый бюст Яковлева.
• Имя Яковлева носят:
  • Опытное конструкторское бюро 115 (ОКБ 115)
  • Московский машиностроительный завод «Скорость»;
  • улица Авиаконструктора Яковлева (бывшая 2-я улица Усиевича) в районе Аэропорт (с 2006) в САО города Москвы.

Бюст Яковлева в Москве

Почтовая марка России, 2006 год

«А потом ты в Париж возвратился домой на подаренном мной самолете»… Так описывал в песне Марк Бернес судьбу французского пилота из истребительного авиаполка «Нормандия-Неман». Эскадрилья, а затем и полк «Нормандия-Неман» воевал за Родину в небе СССР, на советских самолётах, созданных в ОКБ Яковлева Александра Сергеевича.

Песня описывает дальнейшую судьбу этого подразделения, после окончания войны, авиаполк «Сражающейся Франции» вернулся во Францию. На подаренных Правительством Союза .

У жизни должна быть цель

Автобиография А.С.Яковлева называется «Цель жизни». Название удачное – всю жизнь он проектировал и создавал летательные аппараты. Не все его творения поднялись в небо, но для истории достаточно и тех машин что взлетели. А их было немало.

Учебно-тренировочные истребители, спортивные самолёты, истребители и штурмовики, вертолёты и СВВП – это все жизнь и судьба конструктора.

Первые шаги

Будущий авиаконструктор родился 1 апреля (19 марта по старому летоисчислению) 1906 года в семье служащего компании Нобеля. Семья была среднего достатка, но почтенная – родители имели звание потомственных почетных граждан.

В 1914 году Саша поступил в гимназию, считавшуюся одной из лучших в Москве.

Учился он хорошо, но табель не позволял заподозрить в нем будущего инженера – по физике и математике Яковлев получал четверки. Больше ему нравилась история и рассказы о путешествиях.

Но он был активным учеником, принимал участие в общественной жизни… Возможно, чтение и влияние товарищей привлекли его внимание к технике. Александр начал заниматься в радиокружке и даже попробовал построить «перпетуум мобиле».

Начитавшись литературы по воздухоплаванию, в 1921 году он собрал модель планера, способную летать. Так началась конструкторская деятельность Яковлева.

Студент у машины

В 1922 году молодой конструктор создал уже полноценный планер. Его модель получила награду на фестивале в Коктебеле (ныне – фестиваль «Восходящий поток»). В том же году молодой человек пошел служить в армию.

Но он не маршировал с винтовкой, а копался в моторах – в должности авиамеханика военной академии.

В нее он и был зачислен на обучение без конкурса в 1927 году, продолжая совмещать учебу с ремонтными работами и изобретательской деятельностью.
В 1931 году учеба была закончена. Яковлев начал работать инженером на авиазаводе №39. С этого момента можно считать биографию авиаконструктора Яковлева.

Конструкторское бюро

Первой конструкторской организацией, созданной А.С.Яковлевым, следует считать авиамодельный кружок, организованный им еще в 1922 году. Уже тогда он проявлял не только конструкторский, но и лидерский талант, умея объединять людей общим делом.

В 1932 году на своем заводе он создал группу легкой авиации. В 1934-м ее передали в непосредственное подчинение Спецавиатреста. Этот момент положено считать официальным «днем рождения» КБ Яковлева.

Конечно, организация не сразу получила его имя. Изначально предприятие (здесь не только изобретали, но и производили) фигурировало под разными кодовыми и секретными условными наименованиями. Только в 1990 году, уже после смерти изобретателя, предприятию было присвоено его имя.

Александр Сергеевич Яковлев возглавлял свое предприятие до 1984 года. Остаток жизни он посвятил литературной деятельности, осветив в книгах несколько этапов развития русской авиации.

Ахтунг, в небе «Нормандия»

Самолёты Яковлева времён его становления как конструктора – это, прежде всего знаменитые «ястребки» – истребители Як-1, 3, 7 и 9.

Именно эти самолеты вынесли на своём крыле основную тяжесть боев над линией фронта.

Реже вспоминают неудачную версию средних бомбардировщиков Як-2/4, первые машины Яковлева принятые на вооружение ВВС, но практически все потерянные в первые дни Великой Отечественной войны.

Як-истребитель

В 1939 году, после оценки действий истребительной авиации в Испании, ряду конструкторских бюро было предложено взяться за разработку новейшего истребителя с мотором М-105, одним из самых современных двигателей жидкостного охлаждения на тот момент выпускавшимся в СССР.

Кроме этого в ТЗ были требования минимально использовать в конструкции «крылатый металл», ввиду дефицита алюминия в стране.

Александр Сергеевич представил на рассмотрение комиссии проект, имевший заводское обозначение И-26. Этот прототип, пройдя через череду испытаний и полётов, стал прославленным истребителем Як-1.

В конструкции самолёта использовались стальные трубы для каркаса и полотно для его обтяжки, количество дюралиминия было минимальным, как и требовало техническое задание, но в тоже время требуемые параметры скорости и вооружённости достигались за счёт высокой культуры веса и аэродинамики, которые в дальнейшем стали одним из отличий ОКБ Яковлева.

Параллельно выпускали и учебную версию машины, который после заделки и освобождения курсантской кабины стал боевым истребителем и выпускался уже в этом качестве. Именно его усовершенствование привело к создания Як-9, лучшего истребителя КБ Яковлева в годы войны, выпущенный в десятке модификаций именно этот самолёт стал рядовым солдатом неба Великой Отечественной войны.

Яки начали войну в 1941 году, с трех сотен самолетов и 36 переобученных пилотов, закончили её в 1945, тысячами машин в составе авиационных корпусов и сотнями обученных лётчиков.

Яки поступали в состав армейской авиации, гвардия летала на и ленд-лизовских «кобрах». Но и среди армейцев было много героев, дважды Герой Советского Союза А.И. Колдунов имел на счёту 46 сбитых самолетов противника.

Боевые самолеты Яковлева были высоко оценены государством. В 1943 году конструктор получил Сталинскую премию. Он отдал ее целиком «на создание самолета для лучшего истребителя Красной армии».

Не только война

Разработка самолетов для военной авиации была продолжена А.С.Яковлевым и после того, как закончилась Великая Отечественная война. В его конструкторском бюро после войны были созданы:

• семейство истребителей Як-25 и тактический сверхзвуковой бомбардировщик Як-26 на их базе;
• СВВП Як-38, Як-38М и Як-41;
• многоцелевой вертолет Як-24;
• спортивные самолеты Як-50 и Як-52;
• новейший ;
• и Як-42.

В конструкторском бюро разрабатывали также проекты самолетов палубного базирования, многоцелевых машин, вертолетов. Но военной авиацией дело не ограничивалось. Начало карьере А.С.Яковлева дала спортивная авиация.

В дальнейшем он продолжил заниматься этим направлением. Интересовали конструктора и пассажирские авиаперевозки.

Среди разработок конструктора важное место принадлежит спортивным и тренировочным легким самолетам. Они устанавливали рекорды и готовили асов не только в СССР, но и за границей.

1. АИР-1 был создан изобретателем еще в 1927 году. Затем летчик Ю.Пионтковский установил на этой легкой машине рекорд продолжительности и дальности полета.
2. АИР-9, первый, созданный после образования бюро, был успешно продемонстрирован на парижском авиасалоне. Затем на его основе создали «спарку» УТ-2 для подготовки пилотов. Она готовила летчиков с 1938 по 1948 год.
3. Уже после войны выпускались учебные самолеты Як-18, Як-50 и некоторые другие.

Полный список учебных и спортивных моделей конструкторского бюро имеет десяток позиций.

Не была забыта и пассажирская авиация.

Як-40 был одним из самых известных советских пассажирских самолетов. Из всех отечественных моделей в советское время он один имел официальную международную сертификацию и массово поставлялся за рубеж.

Без сплетен никак

К сожалению, вокруг имени А.С Яковлева не обошлось без сплетен. Большинство из них связаны с фактом его хороших отношений с И.В. Сталиным.

Также изобретатель с 1940 по 1946 год был заместителем наркома (затем министра) авиапромышленности. В связи с этим недоброжелатели обвиняют его в необоснованном «наушничанье», приведшем к репрессиям в отношении других конструкторов.

В те времена случалось всякое. Многие поступки из того разряда, что сейчас считаются категорически неприемлемыми, полагались нормой. Но надежность свидетельств и подтверждений сомнительных поступков Яковлева оставляет желать лучшего.

Возможно, занимая пост заместителя наркома, конструктор действительно «отодвигал» проекты, что казались неподходящими ему самому. Но он отвечал за опытное, а не серийное производство. Да, нет сведений о заступничестве А.С.Яковлева за репрессируемых коллег.

Но и никаких оснований подозревать его в доносах не имеется. Мало того, большинство репрессированных пострадало задолго до того, как Яковлев стал замнаркома и начал регулярно наведываться в Кремль.

Известно также его письмо (датировано 1943 годом) с рекомендацией начать серийное производство , того самого, который он якобы «задвинул».

И с высокого поста он ушел по собственному желанию, предпочтя руководство инженерами руководству министерством.

Авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев прожил долгую результативную жизнь. Под его руководством создано около 100 моделей самолетов разного назначения. Большинство из них оставило заметный след в истории отечественной авиации. А конструкторское бюро продолжает работать, ставя Родину на крыло.

Видео