Коч корабль. Морской коч

В начале 80-х годов ХХ столетия ученые-историки и энтузиасты в городе Петрозаводске объединились в клуб путешественников «Полярный Одиссей» для изучения поморской морской традиции и воссоздания копий поморских ладей и кочей. За несколько лет клубом были воссозданы «обыкновенные» ладьи: «Гурмант», «Вера», «Надежда», «Любовь»; «заморская» ладья - «Святитель Николай»; поморский коч - «Помор».

В 1989 году после двух лет тренировок в Белом море ладья «Гурмант» и коч «Помор» совершили трехтысячсмильный поход по четырем полярным морям: Белому, Баренцеву, Норвежскому и Гренландскому к архипелагу Шпицберген.

Это была первая в России экспедиция, моделирующая плавание древних мореходов. Александр Скворцов писал: «Чтобы представить себе всю сложность и опасность предпринятого эксперимента, нужно просто однажды увидеть эти маленькие суденышки в холодном открытом море».

Какой же он - поморский коч? Его конструкция более сложная, чем конструкция ладьи. Ни одного подлинного образца этих кораблей не сохранилось. Нет ни детальных описаний, ни их графических изображений. Крупица за крупицей собирали следопыты под руководством Валерия Дмитриева косвенные сведения о конструкции кочей, обводах корпусов, основных размерах и парусном вооружении.

Изучались обломки судов, найденных на островах и побережье Арктики. Энтузиасты объехали десятки поморских деревень, чтобы по крохам собрать живущие еще в народе традиции строительства малых деревянных судов. Так, после длительного изучения и сопоставления разрозненных сведений сложился собирательный образ коча.

Его характерные черты: небольшие размеры - длина 12 метров, ширина 4,4 метра; высокая мореходность при сильном ветре, достигавшем 20 м/сек; большая скорость судна до 11 узлов при расчетной 3-4 узла; маневренность и остойчивость при незначительной осадке в 1 метр и малом весе до 8 тонн. Коч имеет характерный яйцевидный крепкий корпус. Обшивка выполнена внакрой. Такие небольшие суда могли перевозить до 10 тонн груза.

Коч «Помор» после проектирования был построен всего за четыре месяца, а ладья «Гурмант» - за семь. Суда несут на мачтах прямое парусное вооружение. Плавание 1989 года длилось 2,5 месяца.

В 1990 году новодел «заморская ладья» - «Святитель Николай» повторил маршрут, проложенный два столетия тому назад жителем Архангельска Иваном Пащенко, который обогнул Скандинавский полуостров и за 27 дней прибыл из Архангельска в Санкт-Петербург.

«Святитель Николай», построенный по проекту Скворцова, в точности повторил летописные сведения. Его длина 18 метров, ширина 4,5 метра, осадка 1,2 метра. Через несколько лет во время морского фестиваля во французском городе Бресте мне довелось побывать на «Святителе Николае».

Что больше всего поразило, так это простое и удобное расположение внутренних помещений и, конечно же, настоящая русская каменная печь, на которой готовилась еда. Мы, южане, более избалованные, использовали на копии античного корабля - диере «Ивлия» - газ, а северяне даже этот аспект приблизили к прошлому.

Помню, как по-доброму рассмеялся Александр и сказал: «Игорь, для южных людей каждая бухта - дом, и я думаю, что финикийцы, греки и другие южане готовили горячую пищу не часто, и только во время остановок на берегу. В северных же морях огонь - это и тепло, и еда. Огонь на корабле в северных морях - это жизнь».

Петрозаводские «обыкновенные» ладьи «Вера», «Надежда» и «Любовь» под руководством Владимира Наумова совершили уникальное плавание «из варяг в греки», пройдя по рекам с севера в Черное, а затем и Средиземное море и побывав в Турции, Греции, Египте и Израиле.
Участвовали суда «Полярного Одиссея» и в праздновании 520-летнего юбилея

Судно типа «коч» - одно из самых загадочных в истории отечественного судостроения. По многочисленным архивным источникам XVII века мы знаем, что именно на кочах была освоена огромная территория Сибири и Дальнего Востока.

В то время, пока английские и голландские путешественники пытались пробиться на восток арктическими морями и не смогли пройти восточнее Новой Земли, русские ежегодно на кочах организовывали морские экспедиции в устье р. Оби, а в течение XVII века поэтапно прошли весь Северный морской путь, обогнули самую восточную оконечность Азии и вышли в Тихий океан (Охотское – «Ламское» море).

К сожалению, мы крайне мало знаем о том, что собой представлял коч. Не сохранилось его достоверных изображений, архивные источники дают крайне отрывочные данные о его конструкции.

Мы знаем, что коч соответствовал следующим критериям:

Судно должно было быть приспособлено для плаваний, как в море, так и по рекам, соответственно, кроме паруса, должно быть ходким на веслах.

По документам мы знаем, что кочи перетаскивали по волокам, соответственно, они должно быть достаточно легким и устойчивым при переволакивании на катках.

На кочах выходили в Студеное море (Северный Ледовитый океан), преодолевали значительные расстояния, соответственно, кочи должны были быть приспособлены к плаванию в сложных ледовых условиях.

По архивным документам мы знаем, что размеры кочей вирировались в пределах 15 – 20 м с глубиной осадки до 2-х метров, кочи имели одну мачту, которая несла прямой парус.

Важно отметить, что поморы строили свои суда практически без использования металлических связей. Для соединения досок обшивки друг с другом использовалась «вица» - распаренный корень сосны, можжевельника или ели, прутья ивы, которыми пришивали к килю и штевням и плотно стягивали друг с другом доски обшивки, и уже к готовому борту «пришивали» и прибивали деревянными нагелями шпангоуты. Подобная технология широко известна на севере Европы, но строили так преимущественно небольшие лодки. Нужно учитывать дефицит и высокую стоимость железа, малочисленность населения на громадных пространствах Русского Севера и большой навык работы с деревом россиян. Наши судостроители, достигли в деле шитья таких сложных судов верха мастерства. Нигде в мире не строили столь крупных шитых судов, как в Поморье и в Сибири.

Впечатляют археологические находки, сделанные в вечной мерзлоте первого заполярного русского города в Сибири – Мангазеи. Там были обнаружены сшитые вицей бортовые доски. Средняя толщина досок составляет 7,5 см, ширина до 30 см. Получались суда с мощной обшивкой, но при этом достаточно легкие для волоков. В период своего расцвета, в XVI–XVII вв., технология шитья в русском судостроении применялась во впечатляющих масштабах: так строился весь флот северных поморов, суда которых регулярно ходили из Архангельска с Северной Двины и с Печоры на Новую Землю и за Урал в Мангазею на Оби, а из Колы (близ современного Мурманска) – до Шпицбергена. С первой половины 17в. на этих судах осуществлялись промысловые плавания Северным Морским Путем в Сибири, между реками Хатанга, Лена, Колыма, Анадырь.

В целях реализации историко-навигационного эксперимента – экспедиции по следам отечественных первопроходцев в Арктике и Сибири был разработан специальный проект экспедиционного парусного судна. Этот проект не является копией старинных кочей, на данный момент информации для полноценной реконструкции недостаточно.

При проектировании судов для проекта «Арктика – территория открытий» Виктор Дмитриев, автор первой в истории реплики коча «Помор» аккумулировал огромный массив информации об исторических технологиях судостроения на Русском Севере, накопленный за тридцать лет и применил их на практике со специалистами клуба «Полярный Одиссей».

Построенные суда по своим теоретическим обводам, форме носа и кормы близки к соймам, поморским карбасам и кочмарам – традиционным судам Русского Севера, упоминаемым в архивных документах с середины XVI века и сохранившимся на чертежах ХIХ века.

Когда заходит речь об истории создания Российского флота, говорят о трёхсотлетии. Цифра очень странная, она вызывает недоумение. Трудно не задаться вопросом: а как же жила наша держава, имея столько морских границ, до Петра I, которого традиционно считают основателем отечественного флота? Ведь история России измеряется тысячелетиями.

Однако, многочисленные справочники дают информацию, касающуюся истории кораблестроения в России, только начиная с петровских времён.

Несмотря на это история хранит память о древнем поморском судне с удивительным названием – КОЧ. А слово это пришло к поморам с новгородской земли, где «коца» или «коча» означало одежду. Название выбрано не случайно, так как суда буквально «одевались в шубу» - корпус их был защищён от натиска льдов двойной обшивкой. На таких судах поморы могли ходить за тысячи километров по северным морским просторам, занимаясь рыбным промыслом. Кочи славились своей прочностью. Деревянные конструкции, изготовленные из лучших пород дерева (лиственница, сосна, красное дерево) – крепили железными скобами, которых шло на судно от трёх до четырёх тысяч и гвоздями. В документах архиепископа Холмогорского за 1695 (!) год можно прочесть об архангельских кочах длиной 18,5 метров и шириной 5,14 метра, грузоподъёмностью 30-40 тонн, что превышает размеры некоторых современных траулеров.

Поморские кочи преодолевали в сутки 150-200 километров в то время, как английские купеческие суда – около 120 километров, а голландские фрегаты – лишь до 80-90 километров.

На этих уникальных судах поморы достигали таких арктических широт, которые были недоступны никаким другим судам с металлическим корпусом и механическими двигателями. Уникальны они были не только своей защитной «шубой», но также яйцевидной формой корпуса. Днище корпуса было округлым, напоминавшим половинку ореховой скорлупы. Если льды сдавливали такое судно, его корпус не раздавливался, а выжимался наружу. Эти суда, слывшие самыми долговечными на протяжении пяти столетий, приобрели, благодаря мастерству и пытливости ума поморских мастеров, ещё одну необычную особенность: корма и нос имели практически одинаковую форму и срезаны были под углом 30 градусов, что позволяло легко вытаскивать их на берег.

Народы русского Севера сохранили имена гениальных «кочевых мастеров», составлявших целые династии. Это семьи Дерябиных, Варгасовых, Вайгачевых из Холмогор, братьев Кулаковых из Архангельска, пинежских умельцев Антона Пыхунова и Ефима Тарасова. О древнем поморском коче напоминают нам некоторые географические названия Арктики. Например, Кочевая губа в устье реки Яны. Характерно то, что все мастера при строительстве кочей применяли только свой, «кочевой» инструмент: по-особому заточенные свёрла, буравчики, пилы, тёсла, топоры.

Древнерусский коч "ледового класса"

Таким образом, становится очевидным, что Россия в области кораблестроения шла своим, совершенно особенным, самобытным, отличным от западных традиций путём. Царь Пётр I, позаимствовав заграничный опыт кораблестроения, решил преобразовать российский флот по западным образцам. Под угрозой смертной казни строительство «староманерных» судов было строжайше запрещено. По некоторым источникам, кочи по приказу царя просто уничтожались.

Но, несмотря на строгие меры, великий российский преобразователь не смог добиться полного повиновения потомственных кочевых мастеров, которые под угрозой расправы сумели сохранить вековой опыт и традиции своих предков, продолжая строить кочи.

Благодаря подвигу поморов, некоторое количество кочей сохранилось до начала ХХ века, когда на них обратил внимание и по достоинству оценил Ф. Нансен, задумавший к тому времени трудную экспедицию на Северный полюс. При выборе прототипа для строительства судна «Фрам», которое, по замыслу, должно было дрейфовать во льдах, он отказался от всех новейших типов стальных кораблей и принял решение построить судно по опыту кочевых мастеров, из лучших пород дерева, с яйцевидной формой корпуса, чем обеспечил успешное проведение экспедиции.

Адмирал С.О. Макаров, разрабатывая модель первого в мире ледокола, воспользовался советом Нансена и также остановил свой выбор на яйцевидной форме корпуса и, по образцу поморских кочей, срезал носа и кормы. Эти гениальные изобретения древних поморских мастеров оказались настолько удачны, что и сегодня, через столетие после создания первого в мире макаровского ледокола «Ермак», они считаются непревзойдёнными для строительства судов ледового плавания.

Если вы откроете многотомную «БСЭ», то не ищите в ней слово «коч». Его там нет. Как же такое могло случиться? Оплошность, умысел или пренебрежение к историческому наследию Родины? Загадка, на которую нет ответа. Нет о них ни слова в школьных учебниках. Лишь в толковом словаре В.И. Даля, низкий ему поклон, нашлось короткое сообщение в несколько строк о славном судне коч.

…А студёные северные моря бороздят сегодня правнуки древних поморских судов – атомоходы «Сибирь», «Арктика», «Россия», так поразительно похожие на своего незаслуженно забытого, красивого, технически совершенного пращура – древнего коча.
Волей судьбы они стали ему достойным памятником.

Эти деревянные суда по форме напоминали ореховую скорлупу. Когда огромные льдины стремились поймать их в свои капканы и погубить в ледовых объятиях, они «выпрыгивали» на поверхность. Поморы научились их строить еще в XIII веке – специально для плавания в северных морях. Родина этих судов – побережье Белого моря. А называли их кочами.

Живущие по морю

В начале прошлого тысячелетия на Белом море появились русские поселенцы. Их привлекал богатый промысел: на суше – пушнина и птица, на море – морская рыба, зверь и «рыбий зуб» – высоко ценившийся моржовый клык. Первыми пришли на Север древние новгородцы. Разные это были люди: и посланцы бояр и прочих богатых людей, и вольные ушкуйники, и «лихие люди», бежавшие от крепостного права и татарского ига. Они, как правило, селились не на безлюдных берегах, а в поселениях коренных жителей – карелов и саамов, кое-где смешивались с ними, а где-то делили берег и теснили местных. Постепенно переселенцы образовали и свои становища. Осевшее на постоянное житье промысловое население стали называть поморами, что значит «живущий по морю», а весь приморский район – Поморьем. «Море – наше поле» – гласит народная поговорка.

Жизнь на берегах «Студеного моря» в условиях сурового климата сделала поморов сильными и трудолюбивыми. В Поморье витал дух вольности, свободомыслия и товарищества. В этих краях был особенно силен «мир» – самоуправление: многие поморские города переняли от Великого Новгорода его демократические и вечевые порядки. Связи с Западом существовали у поморов с глубокой древности. Близость Русского Севера к скандинавским землям, общение с европейцами, знание европейских устоев –все это поддерживало демократические традиции.

В XII веке Поморье становится центром русского судостроения – этому способствует развитие морских и речных промыслов. Там строились самые совершенные по тем временам суда, предназначенные для ледового плавания. Это были корабли разных типов: ладьи морские и обыкновенные, раньшины, шняки, карбасы. Развитие морских и речных промыслов требовало от поморов создания грузоподъемных и устойчивых судов, приспособленных к местным условиям плавания. Так родилась идея нового промыслового судна – коча. По мнению историков, кочи появились в XIII веке.

Секреты поморского судостроения

Коч (в разных говорах - коча, кочмора, кочмара) – это судно, приспособленное как для плавания по битому льду, так и для волока. Ученые считают, что название судна произошло от слова «коца» – ледовая обшивка, ледовая шуба. Так называлась вторая обшивка корпуса, предохранявшая основную обшивку от ледовых повреждений, ее делали из прочных дубовых или лиственных досок в месте переменной ватерлинии. Еще одной особенностью коча был корпус, по форме напоминающий скорлупу ореха. Такая конструкция предохраняла судно от разрушения при столкновении с крупными льдинами. Когда коч застревал во льдах, его не сжимало, а просто выдавливало на поверхность, и судно могло дрейфовать вместе со льдами.

На судне имелось два якоря по четыре с половиной пуда каждый, иногда встречались и двухпудовые якоря. Поморы использовали якорь и при волоке: если судно находилось в ледяных полях и не могло идти под парусом или на веслах, мореходы спускались на лед, вставляли лапу якоря в вырубленную лунку, а затем выбирали якорный канат и протягивали судно. Точно так же они могли перетаскивать судно через ледяные перемычки.

Лодейные мастера не имели чертежей и при постройке опирались на опыт и чутье.

Контуры судна мастер намечал палкой на песке. Постройка коча начиналась с днища: оно больше всего страдало от контакта со льдом, поэтому его делали особенно прочным. Киль большого коча имел длину около 21,6 метра и состоял из нескольких деталей. От повреждения при волоке или посадке на мель эту конструкцию предохранял фальшкиль. Если же он разрушался, крепили новый – ремонт занимал немного времени. Это изобретение поморов впоследствии позаимствовали зарубежные мастера; оно применялось на протяжении всей истории деревянного судостроения.

Сочленения досок бортовой обшивки имели свою особенность: в месте швов они покрывались планками, прикрепленными к бортам небольшими скобами, – типичный для северорусского судостроения способ герметизации бортов. Чтобы полностью «ускобить» коч, требовалось несколько тысяч металлических скоб. Пазы обшивки конопатились смоленой паклей. Поверх основной обшивки крепилась «шуба» (коца) – ледовая обшивка, доски которой прибивались «вгладь».

Набор судна составляли «кокоры» – так на севере назывались шпангоуты. У коча была оригинальная судовая деталь, не имеющая аналогов ни в древнерусском, ни в западноевропейском судостроении XVI-ХVIII веков, – «коряник». Это кокорная деталь, которая устанавливалась на скуле судна и предназначалась для формирования перегиба борта и придания ему дополнительной жесткости.

Ровная палуба также была особенностью конструкции коча – нахлынувшая штормовая волна свободно стекала за борт. А на европейских судах борта палубы заканчивались ступенькой. Ширина коча доходила до 6,4 метра. Малое соотношение ширины и длины – один к трем или к четырем – делало судно рыскливым, что устранялось за счет увеличенной площади руля.

Корма коча по ватерлинии имела заострение около 60°. Выше ватерлинии кормовое заострение закруглялось. Такая конструкция впервые появилась именно у поморов. Корма делалась почти отвесной, нос – сильно наклоненным. Максимальная осадка коча была 1,5-1,75 метра. Малая осадка и наклонный форштевень свидетельствуют о приспособленности коча к плаванию на мелководье, битом льду и волоку.

Корпус делился на отсеки поперечными переборками. В носовом отсеке выкладывалась печь, там располагался кубрик для экипажа. В кормовом отсеке находилась каюта кормщика, а средняя часть судна отводилась под трюм для грузов; люк трюма закрывался герметично.

В зависимости от условий плавания незначительно изменялись конструкция и размеры кочей. Для морских околобереговых, речных и волоковых участков строили кочи грузоподъемностью 500-1600 пудов (малые кочи), а для морских и речных путей, не требовавших прохождения по сухим волокам, – до 2500 пудов (большие кочи). К началу XVII века большой коч являлся основным судном в сибирском морском и речном плавании.

«По своей вере»

Опыт мореходного мастерства передавался в Поморье из рода в род. Поморы ходили «по своей вере» – по своим рукописным лоциям. Они знали, как много значит передаваемый опыт плавания в полярных морях, и подробно описывали опасные места, подходы к возможным убежищам от волн и ветров, места якорных стоянок. Приводились данные о времени и силе приливов и отливов, характере и скорости морских течений. Первые лоции писались еще на бересте, их берегли и передавали по наследству. Сыновья и внуки пополняли и уточняли записи своих отцов и дедов: «И опосля нас помор на промысел пойдет, как же о себе след для него не оставить». Так складывалась знаменитая «Книга мореходная».

В лоциях отмечали места, где ставились опознавательные знаки – большие деревянные «оветные» кресты и гурии – пирамиды из камней. В Беломорье и на Мурманской стороне, на Маточке (Новая Земля) и на Груманте (Шпицберген) мореходы встречали эти знаки, неизвестно кем и когда поставленные, и ставили свои. «Оветные» кресты ставили не только как опознавательные знаки, а также в память о погибших товарищах, удачах и трагедиях. К северо-западу от Кеми было место, именуемое «Кресты часты», – одиннадцать крестов вдоль берега. Они различались барельефами, врезанными медными иконами, декоративными элементами – особые приметы позволяли опознать местность. Кресты помогали точно определить курс: поперечина креста всегда была направлена «от ночи на летник» – с севера на юг.

Лоцию кормщик на судне хранил в подголовнике, а дома – за «божницей». На первой странице некоторых лоций была молитва: мореходы знали, в какой тяжелый путь уходят. В особой поморской вере сочеталось свободолюбие и смирение, мистицизм и практицизм, рассудок и вера; во время плавания моряки чувствовали живую связь с Богом. «Пока видны приметы на берегу, помор читает специальную часть книги, когда же берег растворяется вдали и шторм вот-вот разобьет судно, помор открывает первую страницу и обращается за помощью к Николаю Угоднику».

Поморы с глубоким смирением относились и к «Батюшке-морю», которое почитали как божество. В северорусской морской культуре Море стало Высшим Судией - «морской суд» поморы воспринимали как Суд Божий. Они никогда не говорили «утонул», «погиб в море» - только «море взяло»: «Море берет без возврату. Море возьмет - не спросит. Море берет - бездолит. Море наше осуждения не любит. Отзовешься неладно - рассвирепеет». «Праведный суд моря» вершился на корабле, который не случайно называли «судном» - местом, где в судный день происходит поединок добра и зла. Поморы объединяли в единое пространство море и монастырь: «Кто в море не бывал, тот Богу не молился».

Святителя Николая Чудотворца поморские мореходы считали своим покровителем. Его так и называли - Никола Морской Бог. Поморы почитали его как «усмирителя и утешителя бурь и напастей», «водителя по водам житейского моря». В религиозном представлении поморов корабль уподоблялся храму, а в роли Вседержителя выступал именно святой Никола.

«Кочевые» пути

Поморы ходили на промысел не только в Белое и Баренцево моря. Северные мореходы владели секретами прохождения многих морских путей в Карском, Норвежском и Гренландском морях. В конце XV века поморы ходили к северным берегам Скандинавии. В поморской навигационной практике этот путь назывался «Ход в немецкий конец». Он проходил вдоль восточного побережья Белого моря и северного берега Кольского полуострова с волоком через полуостров Рыбачий. В ХVI-ХVII веках зона промысловой и торговой деятельности стала еще более обширной. Промысловики и мореходы доходили по заполярной территории Западной Сибири до устья Енисея, ходили на Новую Землю, на Шпицберген и прибрежные острова Баренцева и Карского морей. Вот как назывались основные морские пути XVI века: «Мангазейский морской ход», «Новоземельский ход», «Енисейский ход», «Ход Груманланский».

«Мангазейский морской ход» – путь на север Западной Сибири, в Мангазею – город на реке Таз, опорный пункт в освоении заполярных сибирских земель XVII века. Он проходил вдоль побережья Баренцева моря, через пролив Югорский Шар в Карское море к западному берегу полуострова Ямал, где суда перетаскивали через волок. «Енисейский ход» вел из Поморья в устье реки Енисей, а «Новоземельский ход» – в северные районы Новой Земли.

«Груманланский ход» – это путь из Белого моря вдоль северного берега Кольского полуострова на остров Медвежий и дальше – на архипелаг Шпицберген, где русские поморы вели интенсивную промысловую деятельность. Путь на Шпицберген считался относительно легким: в условиях свободного плавания – восемь-девять дней, в то время как до Мангазеи – более шести недель с преодолением двух волоков.

«Утеря казне»

Европейцы активно участвовали в торговом мореплавании: Мангазея в ту пору была торговым центром Сибири. В Москве стали опасаться, что западные мореходы будут плавать до Оби, минуя «корабельное пристанище» в Архангельске, приносившее немалый доход государству. Также боялись, что русские купцы «учнут торговать с немцы, утаясь в Югорском Шару, на Колгуеве, на Канином Носу, и государеве казне в пошлинах истеря будет».

Шлюпка с людьми Виллема Баренца проходит вдоль русского корабля. Гравюра. 1598 г.

«Мы подошли к русскому кораблю, думая, что уже прошли Белое море, и как русские объяснили нам, что мы не достигли мыса Кандинес; как они оказали нам много благодеяний, продав нам продовольствие, окорок, муку, масло и мед. Это нас сильно подкрепило, а вместе с тем мы радовались, что нам указан правильный путь, которому мы должны следовать; одновременно мы сильно горевали, что наши товарищи отделены от нас и находятся в море» (Геррит де Веер. «Морской дневник, или Правдивое описание трех изумительных и никогда неслыханных плаваний...»).

В 1619 году Мангазейский морской ход был запрещен правительственным указом и открыт другой путь в Мангазею – речной. Поморы писали челобитные: «...из Мангазеи в Русь и в Мангазею с Руси ходить большим морем по-прежнему, чтоб вперед без промыслов не быть...» Но из Москвы пришел «заказ крепкий», что непослушным «...быть казненными злыми смертьми и домы разорити до основания...» В проливе Югорский Шар, на острове Матвеевом и Ямальском волоке была выставлена стража, призванная следить за выполнением указа, а также «...проведывать про немецких людей, чтобы отнюдь в Сибирь, в Мангазею немецкие люди водяным путем и сухими дорогами ходу не приискали...» В 1672 году город Мангазея был упразднен указом Алексея Михайловича.

Более всего поморы взаимодействовали с норвежцами: в Норвегию русские мореходы ходили с XIV века. В результате тесного общения двух народов среди русских и норвежских промышленников, торговцев и рыбаков возник свой язык - «руссенорск ». В нем насчитывалось около 400 слов, из которых примерно половина была норвежского происхождения, чуть меньше половины – русского, а остальные заимствованы из шведского, лопарского, английского и немецкого языков. «Руссенорском» пользовались только в период навигации и промысла, поэтому представленные в нем понятия ограничивались мореходной и торговой областями. Интересно, что русские, говоря на «руссенорске», были убеждены, что говорят по-норвежски, а норвежцы - наоборот.

Судно для полярных экспедиций

Было бы ошибкой думать, что коч, возникший как промысловое судно, использовался только промышленниками и торговцами. Коч, воплотивший в себе весь многолетний опыт поморских мореплавателей, был рожден для великих экспедиций.

Именно на ночах Семен Дежнев и Федот Попов совершили плавание от реки Колымы вокруг Чукотского полуострова на реку Анадырь в 1648 году. 20 июня из Нижнеколымского острога вышли в море шесть кочей. Седьмой присоединился к экспедиции самовольно – на нем находилась группа казаков под началом Герасима Анкудинова. Два коча разбились во время бури о льды, не дойдя до Берингова пролива. Еще два коча исчезли в неизвестном направлении. Но три оставшихся коча под командой Дежнева, Попова и Анкудинова обогнули 20 сентября крайнюю восточную оконечность Азии. Дежнев назвал ее Большим Каменным Носом, а впоследствии описал его местонахождение и географические особенности этих мест. Сейчас этот мыс носит имя Дежнева. Коч Анкудинова разбило у мыса, Анкудинов с командой перебрался на судно Попова. Обогнув восточную оконечность Азии, суда Дежнева и Попова вышли в Тихий океан. В проливе между Азией и Америкой мореходы продолжили путь на двух кочах. Это были первые европейцы, совершившие плавание в северной части Тихого океана.

Последние суда экспедиции разлучила буря. Дежневу с товарищами удалось избежать смерти: их коч отнесло на юго-запад и выбросило на берег южнее устья реки Анадырь. Коч Попова унесло штормом по направлению к Камчатке. До сих пор об их судьбе ничего неизвестно.

Удар по поморскому судостроению

На Камчатку первые русские пришли именно на кочах. Летом 1662 года Иван Рубец повторил путь Дежнева-Попова через пролив. Он вышел из Якутска в июне, а в августе уже достиг Тихого океана. Мореходов интересовал моржовый промысел близ устья реки Анадырь, но моржового лежбища они не обнаружили и пошли дальше на юг. Так они достигли восточного побережья камчатского полуострова, где два русских коча впервые бросили якоря в устье реки Камчатки.

В эпоху Петра был нанесен жестокий удар поморскому судостроению. Строительство крупного порта в устье Северной Двины и создание торгового флота по европейским образцам привело к тому, что мелкое судостроение в Поморье потеряло всякое значение в глазах правительства. Петр I потребовал постройки более современных судов. 28 декабря 1715 года Петр I направил архангельскому вице-губернатору указ, в котором говорилось: «По получении сего указу объявите всем промышленникам, которые ходят на море для промыслов на своих лодьях и кочах, дабы они вместо тех судов делали морские суды галиоты, гукары, каты, флейты, кто из них какие хочет, и для того (пока они новыми морскими судами исправятся) дается им сроку на старых ходить только два года». В 1719 году поморы написали царю жалобу о том, что «для мореплавания им велят строить речные лодки». Петр разрешил оставить имевшиеся суда – карбасы, соймы, кочи, но строить новые запретил, пригрозив ссылкой на каторгу. Особым актом было запрещено отправлять из Архангельска грузы на судах «прежнего дела». Впрочем, этот указ впоследствии не выполнялся, как и многие другие указы Петра: традиционные конструкции поморских судов значительно больше соответствовали условиям прибрежного мореплавания и плавания во льдах. Несмотря на запрет, за пределами Архангельска судостроители стремились снабжать судами «прежнего дела» промысловые артели. И позже в Поморье отказывались строить суда по новым чертежам, так как ни предписанные конструкции, ни размеры не соответствовали условиям поморского мореплавания.

В 30-е годы XVIII века авторитет коча был вновь признан официально. Была организована Сибирская (Великая Северная) экспедиция, задуманная еще Петром I. Основной ее целью было описание берега от Архангельска до устья Оби. И здесь снова пригодился коч: правительство вынуждено было использовать его как наиболее надежное судно для плавания в этих условиях. В июле 1734 года кочи были построены и под командой лейтенантов С. Муравьева и М. Павлова вышли из Белого моря к берегам Ямала.

После петровских реформ центром судостроения в Поморье стала Кемь. Там продолжалось строительство «староманерных» судов, предназначенных для промышленных и транспортных плаваний в северных водах. В XIX веке из Беломорья в Петербург, вокруг Скандинавии ходили не только на новых судах, но и на судах «прежнего дела». В 1835 году Иван Иванович Пашин из Архангельска совершил такое плавание на коче, выйдя из Колы. Появление на петербургском рейде беломорского коча изумило жителей столицы.

«Фрам» Нансена - поморский коч?

Хвалебную песнь «староманерному» кочу пропел Фритьоф Нансен. Выдающийся полярный исследователь при строительстве своего «Фрама» пришел к похожей конструкции судна! План его арктической экспедиции был оригинален и смел: пришвартоваться к крупной льдине, «вмерзнуть во льды» и дрейфовать вместе с ними. Нансен надеялся, что полярное течение доставит его корабль на Северный полюс, а затем вынесет в Северную Атлантику.

Для осуществления этого плана требовалось совершенно особенное судно. Обыкновенный корабль неминуемо был бы раздавлен льдами. Сопротивляемость давлению льдов - вот что хотели судостроители от будущего судна. Нансен отчетливо представлял себе, каким оно должно быть, и подробно его описал. Читаешь описание и понимаешь, что описывается именно коч.

«Самое важное в таком судне – это постройка его с таким расчетом, чтобы оно могло выдержать давление льдов. Корабль должен иметь настолько покатые бока, чтобы напирающие на него льды не получали бы точки опоры и не могли его раздавить... а выжимали бы его кверху... Для той же цели судно должно быть небольших размеров, так как, во-первых, с маленьким судном легче маневрировать во льдах; во-вторых, во время сжатия льдов оно легче выжимается кверху, да и легче небольшому судну придать нужную прочность... Корабль указанной формы и величины не может, конечно, быть удобным и устойчивым для морского плавания, но это не особенно важно в забитых льдом водах... Правда, прежде чем попасть в область льдов, придется пройти порядочный путь открытым морем, но ведь не будет же судно настолько плохим, чтобы на нем вовсе нельзя было двигаться вперед».

«Мы стремились также уменьшить длину корпуса корабля, чтобы легче было лавировать между ледяными полями; большая длина создает, кроме того, большую опасность при сжатиях. Но для того чтобы такой короткий корабль, отличающийся, кроме всего прочего, сильно выпуклыми боками, имел необходимую грузоподъемность, он должен быть и широким; ширина «Фрама» составила около одной трети его длины».

«Снаружи шпангоуты были защищены тройной обшивкой... Третья, наружная, так называемая «ледяная обшивка»... как и первые две, шла вплоть до киля... Крепилась эта обшивка гвоздями и «ершами», не проходившими сквозь остальные обшивки, так что лед мог содрать всю «ледяную обшивку» и все-таки корпус судна не потерпел бы от этого большого ущерба».

Трансарктический дрейф «Фрама» блестяще подтвердил расчеты Нансена: проведя почти три года в ледовом плену, «Фрам» вернулся в Норвегию. Этот корабль, названный «одним из самых удивительных кораблей в мире», совершил затем еще два замечательных плавания: в 1898-1902 годах на «Фраме» работала экспедиция на канадском арктическом архипелаге, а в 1910-1912 годах Амундсен совершил на нем плавание в Антарктику. В 1935 году «Фрам» установили на берегу в Осло. Сейчас этот исторический корабль является музеем выдающейся полярной экспедиции. Но одновременно он является памятником и легендарным кочам – деревянным кораблям, ходившим во льдах арктических морей.

Подбор иллюстраций — "Кольские карты", 2009 г.

морской коч

Во времена царей в период между XVI и XVII веками, когда русские земли еще не были сильно заселены жил народ под названием поморы. Им суждено было обосноваться в северных районах, поэтому они осваивали бескрайние просторы полярных морей и Сибирь. Их верным другом было судно под названием «коч ». Именно на таких они совершали свои выдающиеся походы к северо-востоку Азии. С изменением условий плавания, видоизменялся и коч , приспосабливаясь к новой обстановке. В Баренцевом море мореплаватели ходили на морском коче , который с легкостью преодолевал льды, на великих сибирских реках коч постепенно превращался в речное судно . Поморы действовали методом проб и ошибок и проверяли правильность технических решений в ледовых плаваниях, когда за просчеты приходилось расплачиваться собственными жизнями.

Так кем и когда был создан коч ? На этот вопрос мы не получим ответ. Оно стало плодом коллективного труда не одного поколения кораблестроителей и мореплавателей . Название же происходит от слова «коца». Это особая обшивка, которую еще именовали «ледовой шубой». Ее доски крепились к основной обшивке вгладь и предохраняли последнюю от повреждений льдами.

Основным достоинством судна коч была способность плавать в битом льду, поскольку подводная часть корпуса имела яйцевидную форму, и при сжатии льдами коч выдавливало вверх. Такие суда годились и для перетаскивания волоком по суше. Это была продуманная и сбалансированная конструкция судна.

коч

Коч изготавливали из сухого соснового леса, упругого и гибкого. К основной обшивке доски крепились деревянными «ершами». «Коца» находилась в области переменной ватерлинии, там, где корпус соприкасался со льдами. Швы обшивки и промежутки между досками палубы конопатили смоленой пенькой. Нижние доски фальшборта были на 10 - 15 см выше главной палубы, чтобы зашедшая при волнении вода стекала за борт. Изобретенный поморами легко заменяемый фальшкиль крепился к колоде снизу, предохраняя его от повреждений при ходе на мелководье и при перетаскивании судна волоком. Доски обшивки сшивались в пазах «вицей». Викинги , например, скрепляли их металлическими заклепками на клинк-шайбах. Дело в том, что сшитые доски могли незначительно смещаться относительно друг друга, придавая корпусу нужную эластичность, что было необходимо, когда нагрузка на него становилась предельной. Известно, что киль - самая прочная деталь в судовом наборе. Если судно перемещалось волоком, то его вес через укосины и пиллерс передавался на киль, и все элементы конструкции оказывались равномерно загруженными. А если коч попадал в ледяные тиски? Через ледовую шубу и обшивку их давление передавалось на бортовую ветвь шпангоутов, они слегка прогибались и тут, как тетива лука, начинала работать укосина, часть нагрузки передавалась на бимс, и корпус выдавливало наверх.

предположительные места, где жили поморы

На коче находились по две небольшие лодки с полозьями. Они служили для перевозки добытых животных и прочих нужд. Учитывая простоту конструкции и их надежность, срок службы коча определялся до 30 лет. Корабелы помещали на каждом судне закладную доску с изображением его схемы, что было необходимо при ремонтах, которые выполнялись даже в походах.

Kоч - деревянное, одно- и двухмачтовое, плоскодонное, однопалубное . Их классифицировались по грузоподъемности. Малые принимали от 800 до 10000 килограмм груза, имели сравнительно небольшую осадку и могли ходить по мелководью, включая устья рек и озер. Для дальних вояжей предназначались суда вместимостью до 30 тонн, что было пределом для условий плавания во льдах и перетаскивания судов волоком. Движителем коча был парус 13 м в высоту и 8,5 м в ширину. В носовой части при помощи вантов закреплялась высокая мачта - щегла, а в корме имелось рулевое управление.

речной коч

морской коч

Для изготовления большого паруса требовалось до 120 кв. метров оленьей шкуры, на которую нашивали накладки из тонкой замши - с нее легко удалялся намерзшие снег и лед. Парусное вооружение коча было прямым. На грот-мачте поднимали грот и грот-брамсель, на бушприте треугольный кливер и бом-кливер, стаксель над палубой. Бизань мачта не была стационарной, ее можно было убрать, поэтому поморы часто ставили парус - шпрюйт - простой и удобный в работе.